Landing Short…

Gracias a los F18 de los Blue Angels, la patrulla acrobática de la US Navy, cada vez más gente puede experimentar lo que significa soportar hasta 9 G’s en su propio cuerpo. ¡Y nosotros verlo!

Todos estamos sometidos diariamente a aceleraciones y fuerzas de diversas magnitudes, que actúan sobre nuestros cuerpos en diferentes situaciones: la propia fuerza de la gravedad, una vuelta en una montaña rusa, un frenazo en el coche, una caida… una manera práctica de expresar la magnitud de todas estas fuerzas es en múltiplos de la aceleración provocada por la fuerza de la gravedad (1 G = 9,8 m/s²).

Así, el peso que marca la balanza cuando nos pesamos es la fuerza que genera nuestra masa a 1 G. Si la gravedad actuara sobre nosotros con 2 G, la báscula marcaría el doble (o al revés, en la Luna todos sabemos lo que pasa con una gravedad que es sólo de 0,16 G).

Si en situaciones normales las aceleraciones que recibimos no pasan de 1 o 2 G’s, las fuerzas centrífugas que se crean cuando un avión hace una trepada o un viraje táctico a alta velocidad son descomunales, empujando al piloto hacia el exterior del giro, y llegan a tener valores de 7, 8 e incluso 9 G’s !!! (esto significa que, en esa hipotética báscula, un piloto de 90 Kg. pesaría 810 Kg., 9 veces su peso, y por supuesto el esfuerzo requerido para mover un brazo, una pierna o la cabeza también crecería proporcionalmente…)

El problema viene cuando esa fuerza se alinea verticalmente con el cuerpo del piloto, de forma que impulsa la sangre del piloto desde la cabeza hacia la parte baja del cuerpo. Por ejemplo, supongamos un caza que vuela a 350 KIAS (unos 650 Km/h) y el piloto, de forma brusca, tira del stick para iniciar una trepada a la vertical. La fuerza centrífuga que se origina se resiste al viraje, e intenta expulsar avión y piloto hacia fuera en la dirección del radio de giro, en un eje que cruza de la cabeza a los pies del piloto que va sentado en la cabina. El piloto va sujeto por un arnés y se mueve solidario con su asiento y con el avión, pero dentro de él, su sangre se desplaza impulsada por ésta enorme fuerza, sacándola de la cabeza y enviándola literalmente al torso y parte baja del cuerpo.

Es en estos casos cuando el corazón no es capaz de bombear la sangre en sentido opuesto al de la aceleración con la suficiente fuerza para vencerla y retornarla al cerebro. Esta falta de riego sanguíneo genera una serie de efectos fisiológicos, que empiezan con la “visión en túnel” y terminan en la pérdida momentánea de consciencia del piloto (de la que normalmente se recupera de forma instantánea una vez desaparecen las G’s a las que se ha visto sometido).

Existen varias técnicas para intentar contrarestar este efecto, y de hecho, existen trajes anti-G diseñados para ello, aunque la táctica más efectiva consiste en ser bajito, tener la tensión alta y cuanta más mala leche, mejor.

En este video podemos ver lo que ocurre en la práctica, en la persona de un piloto naval que recibe un “paseo” a bordo de un F18. Me encanta cuando el piloto del F18 le canta una nana…

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Hoy en día se acepta ampliamente que en una situación de emergencia, la aplicación adecuada de las técnicas básicas de CRM (Crew Resource Management) puede significar la diferencia entre la resolución de un incidente, sin más consecuencias graves que un susto, o la conclusión del mismo incidente en una catástrofe implicando la pérdida del avión y posiblemente también de vidas entre el pasaje y la tripulación.

Es por ello que durante la formación de los futuros comandantes, se hace especial hincapié en el aprendizaje y entrenamiento de técnicas de comunicación efectiva, que hagan posible un verdadero trabajo en equipo haciendo uso de todos los recursos a su alcance para solucionar el problema, dejando a un lado el rango y el escalafón…

El último desgraciado ejemplo de no aplicación de CRM es el accidente del 737 de Garuda; según el informe de la NTSB el comandante (PF) siguió adelante con una aproximación no estabilizada, a una velocidad inadecuada, aún cuando el copiloto le había conminado a abortar y hacer un “go around”… ¿Qué le hizo desestimar esa petición? ¿Quizás pensó que por ser comandante, tenía mejor información que su copiloto?

Pues bien, en este video vemos como un Comandante ruso, a bordo de un TU-154, enseña al segundo piloto cómo debe aterrizar el avión. Aquí la comunicación es sustituida por gritos y gestos, y la coordinación por el “ordeno y mando”. ¿Qué hará ese alumno el día que tenga que enseñar a otros?

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Seguimos con el Airbus A380, el avión de moda después del reciente estreno de su operación comercial en Singapore Airlines. Pues bien, si el vuelo de varios aviones en formación ya es de por sí espectacular, imaginaros si se trata de 4 de éstos superjumbos formando un rombo… una de las imágenes más bellas que he visto de este avión.

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