Landing Short…

La cabina turista del vuelo LH687, un Boeing 747-400 de Lufthansa operando la ruta Tel-Aviv a Frankfurt, y ocupada por un grupo numeroso de turistas franceses, se convierte en el escenario de una batalla campal en la que se ve envuelta incluso parte de la Tripulación de Cabina.

En el momento que la azafata empieza a repartir almohadas, algunos pasajeros empiezan a tirárselas unos a otros, primero tímidamente y luego con más intensidad, hasta que al final la cosa degenera en una guerra con todas las de la ley entre la azafata y los pasajeros, dotando de un nuevo sentido a la expresión entretenimiento en vuelo…

Y yo que pensaba que los alemanes eran tan serios…

Vía The Huffington Post

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Dicen que de noche todos los gatos son pardos… yo mejor diría que de noche, todas las aproximaciones son dos blancas y dos rojas: las luces del PAPI indicando la senda ideal por la que descender hasta la cabecera de la pista.

En este fantástico video de SuredT (sin duda, uno de mis YouTubers favoritos) aterrizando en la pista 05 izquierda del Taipeh Taoyuang International Airport (TPE/RCTP), podemos apreciar cómo la lluvia puede dificultar  la visibilidad en aproximación final de forma considerable y, además de otros efectos perjudiciales, es una molestia para distinguir las luces en el entorno de pista incluso en corta final.

Que disfrutéis de toda la aproximación!

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¿Qué creéis que es lo más temido por un piloto de aviación general? ¿Qué es lo peor que te puede ocurrir a bordo de un avión monomotor?… La peor pesadilla tiene nombre, y se llama “el viraje imposible” (o The Impossible Turn, en inglés).

Poneos en situación: estás en el asiento izquierdo de tu Mooney M20R Ovation 2, un potente y rápido monomotor que es la envidia de tus amigos pilotos y la admiración de tus convecinos de hangar.

Te encuentras en el punto de espera, haciendo las últimas comprobaciones: lista de chequeo “antes del despegue”: freno de estacionamiento en ON , ajustas 2000 rpm, …magneto izquierda menos de 175, …magneto derecha menos de 175 y menos de 50 entre las dos, …ambas, 1000 vueltas… prueba de motor correcta.

El día es fantástico, y el sol se refleja en la abundante nieve caída en las jornadas anteriores. Este vuelo te va a venir de fábula después de algunas semanas en las que la meteo te ha mantenido en tierra. Por si esto fuera poco, no hay nadie en el circuito y tienes el número uno para despegar: no puedes creer tu suerte…

Finalmente, TWR te autoriza a entrar en pista y despegar a tu discreción. Último vistazo al selector de combustible, trim y flaps ajustados a T/O, seleccionas bombas en ON, landing lights y estroboscópica en ON, transponder en ALT y sueltas el parking brake para que el avión, al ralentí, empiece a rodar buscando el eje de pista.

Satisfecho, abres gas a fondo y sientes a toda potencia los 280HP del Continental IO-550 que hace girar la hélice. En un abrir y cerrar de ojos, cantas anemómetro vivo,  40 nudos, 60 nudos, 70, rotación, y el avión ya está en el aire ascendiendo con ganas, como siempre incluso cuando vas más cargado que hoy: 100 pies, 200 pies, sin pista por delante, tren arriba y velocidad de ascenso a 90 nudos…

Pero entonces, ocurre.

La primera indicación es el ruido. Ese estruendo no es el tren. Al cabo de una décima de segundo empiezas a notar las fuertes vibraciones que eliminan inmediatamente cualquier atisbo de duda sobre el origen del ruido, y te dan la plena certeza de que tu suerte se ha acabado antes de empezar.

Uno de los 6 cilindros que forman el corazón del motor se ha partido por la mitad. Hace tiempo que estaba herido de muerte por una grieta invisible, que ha ido creciendo con el tiempo hasta que hoy, ahora, a pleno rendimiento ha superado la capacidad de resistencia del bloque motor y en su camino de destrucción se ha llevado por delante otros dos cilindros y el circuito de aceite.

Ahora mismo tienes sólo un 20% de la potencia y no puedes contar con ella por más que unos segundos, hasta que el motor se gripe completamente. Estás a 500 pies de altura y la velocidad está descendiendo peligrosamente debido a la actitud de morro alto.

La pista está detrás tuyo… ¿qué vas a hacer?… piensa, rápido!

Ahí está, ése es el viraje imposible.

Es un mantra que has repetido mil veces antes de entrar en pista: con fallo de motor antes del despegue, cortar gases, frenar a tope y nos quedamos. Con fallo de motor en el aire y por encima de 200 pies, elegir un lugar a máximo 20º a cada lado del eje de pista y tomar por derecho. A 500 pies elegir un lugar a máximo 45º del eje y tomar por derecho. SÓLO por encima de 1.000 pies, hacer un 180 y aterrizar viento en cola, virajes máximo con 20º de alabeo.

Sin embargo, la pista está ahí, detrás, tan cerca, que es muy difícil resistir a la tentación de volver. Sin darte ni cuenta, estás virando por tu derecha!. Bajas el morro para detener la sangría de velocidad justo a 60 nudos. Oyes el stall warning y empujas un poco más el morro hacia delante. Compensas el avión casi instintivamente a 65 KIAS y empiezas a buscar la pista a tu derecha… aún no la ves, aún está detrás de ti.

400 pies y bajando. Vas a tener que cerrar más el viraje, sólo un poco más. Está claro que 30 grados de alabeo no van a ser suficiente para establecerte en final sin comerte media pista.

300 pies y alabeando ya 45 grados. Estabas más cerca de lo que parecía de la cabecera. Casi medio giro, sólo te queda un poco más, pero ahora llevas 60 grados de alabeo y un poco de pié derecho para cerrar aun más el viraje.

200 pies, ya crees ver la pista e instintivamente metes un poco más de pié. Miras el anemómetro y marca 65 nudos, cómodamente por encima de la velocidad de pérdida. Empiezas a relajarte y a pensar en si deberías sacar algo de flaps o no, y entonces, de repente, suena de nuevo la chicharra, el ala derecha se va hacia atrás y te encuentras mirando directamente hacia el suelo.

Entonces lo recuerdas: “virajes máximo 20º de alabeo”. Oyes a tu instructor diciéndote que los virajes pronunciados a baja velocidad deben evitarse a toda costa, ya que aumentan considerablemente la velocidad de pérdida…

Intentas recuperar el control pero los mandos de vuelo parece que sean de juguete, han perdido toda la efectividad y donde antes había que ejercer una fuerza considerable para poder actuar sobre ellos, ahora se mueven sin esfuerzo. Es una sensación extraña. De repente te preguntas si habrás comunicado con TWR tus intenciones o no… qué tontería.

100 pies. Quedan sólo unos pocos segundos y la tierra que llena el parabrisas gira cada vez con más velocidad.  Reconoces la barrena e intentas sacarlo: timón de profundidad neutro, detener la rotación con pié contrario, descargar los planos empujando los cuernos adelante, recuperar la pérdida, frenéticamente y todo a la vez. Cuando parece que los controles vuelven a ser efectivos, ya no hay tiempo para más.

La bonita Mooney se estrella tras realizar dos giros y medio de una perfecta espiral a derechas, en un campo a media milla de la pista, abeam cabecera, en una actitud de casi 80º morro abajo y a una velocidad incompatible con la supervivencia de sus ocupantes.

Hasta aquí llegó nuestro viraje imposible.

Irónicamente, si el piloto hubiera elegido hacer un aterrizaje forzoso fuera del campo en lugar de volver al aeropuerto, tenía diversas opciones a distancia de planeo en las que podría haber tomado por derecho, seguramente sin mayores consecuencias.

¿Moraleja? estadísticamente, casi todos los accidentes de aviones ligeros que ocurren maniobrando son fatales. Por contra, sólo el 10% de aterrizajes forzosos incluyen alguna fatalidad. Por lo tanto, en caso de fallo de motor durante el despegue es mejor buscar un buen lugar para chafar el avión mientras lo tenemos bajo control, que intentar salvar la máquina y quedarse en el intento.

Ahora bien, gracias a una habilidad prodigiosa y a una aún mayor dosis de suerte, en el siguiente video tenéis la excepción que confirma la regla.

Nunca, nunca, nunca, intentéis hacer esto en casa…

Vía: @plasticpilot

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