Nuevo sistema de frenado rápido
Hay veces en las que el piloto de un avión puede tener la necesidad de detener el avance de su aeroplano inmediatamente, sin mayor dilación. Por ejemplo, en los concursos de aterrizajes en Alaska gana el piloto que consigue aterrizar y detener su aparato en la menor distancia posible.
Pues bien, el piloto de esta Piper Cub ha desarrollado un procedimiento de frenada de emergencia experimental que le permite detener en el acto su aeroplano. El mecanismo se basa en una mega-extensión de las patas del tren de aterrizaje que actúan como palancas, multiplicando las fuerzas ejercidas sobre los neumáticos de tundra, así como una técnica de frenada consistente en aplicar stick hacia delante y máxima frenada en el momento adecuado.
Eso sí, sólo se puede usar una vez y es caro de narices…
Via @CrossWindLEVC
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Bella estampa
Aquí os traigo otro video de uno de nuestros queridos amigos de Avianca, en este caso de nuevo rodrigodavi.
Nos tienen acostumbrados a ver numerosos videos en diferentes fases del vuelo casi siempre centradas en las operaciones que el piloto realiza.
Pero, no todo lo interesante de este trabajo se encuentra dentro de la cabina de mando, ni detrás, para los que estéis pensando en azafatas. En ciertas ocasiones los fenómenos meteorológicos unidos a efectos de iluminación provocados por el sol de media tarde dan lugar a escenas totalmente naturales y espontáneas de nuestra atmosfera.
Si los atardeceres son bonitos aquí abajo, así son a FL 390.
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Loading ...Aproximación visual en Santarém
Al hilo de la anterior entrada en el blog, aquí tenéis otra aproximación visual por parte de un A320 cargado de pasajeros en el aeropuerto de Santarém-Maestro Wilson Fonseca (SBSN/STM), también en Brasil, y esta vez por el usuario de youtube baixadoetravado.
Como veréis en el video, una vez con el campo a la vista, el comandante comunica al ATC que desea cancelar el plan de vuelo IFR (instrumental) y recibe instrucciones para incorporarse al circuito de tráfico, concretamente al tramo de viento en cola para la pista 10, para completar la aproximación en visual.
Algunos os preguntaréis el porqué de esta petición, pudiendo realizar una aproximación instrumental “normal”. Esto no es como mucha gente pudiera creer por que el piloto tenga ganas de volar de verdad, sin estar sometido a las restricciones del vuelo instrumental, sino por que si se dan las condiciones adecuadas, una aproximación visual es mucho más rápida y directa que realizar una aproximación instrumental.
En este último caso, es seguro que el controlador nos secuenciará para establecernos en el ILS a unas 10 millas o más del aeropuerto lo que supone unos cuantos minutos extra, eso si no tenemos que realizar alguna espera en los alrededores hasta que llegue nuestro turno. Todo esto supone más tiempo y combustible desperdiciado que acercarnos directamente y tomar tras una sencilla maniobra.
Entonces, si es tan práctico, ¿por qué eso no se hace casi nunca en Madrid, Barcelona u otros aeropuertos europeos? ¿no podría ser eso la solución a la congestión de nuestros aeropuertos? La realidad es que si bien una aproximación visual simplifica las cosas al piloto, las complica para el controlador, ya que deja de tener perfectamente situado y controlado al avión, lo que implica unas tolerancias de tiempo y distancia mucho mayores para separarlo del resto de tráficos visuales e instrumentales.
Es decir, que además de unas condiciones meteorológicas favorables, se necesita que no haya tráfico a nuestra llegada ya que en ese caso, los retrasos y problemas generados al resto del tráfico hacen que en caso de “salirnos de la fila” pudiésemos montar un lío importante (incluso probablemente, nos mandarían hacer esperas visuales sobre un punto donde no molestásemos hasta encontrar un “hueco” en el tráfico que nos permitiera colarnos…).
Y claro, estamos para colaborar con el ATC… ¿o no?
Vía @hhsantos
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