Sí, ya sé que la sabiduría popular dice que las vacas no vuelan, pero es innegable que nos encontramos ante un magnífico ejemplar de la especie Bos taurus L., es decir, una vaca ¿frisona? doméstica que es capaz de derribar un biplano que se acerca en vuelo rasante, en una clara actitud amenazante, con sólo una llave maestra de jiujitsu.

Lástima no ver el final del video, en el que la vaca se levanta y corre hacia el avión para hacer prisioneros a sus ocupantes…

NOTA: ningún piloto fué herido para la grabación de éste video…

 
[Vía: ModoCharlie]

Este increíble avión es la versión “ultimate” del EA-300, uno de los aviones acrobáticos más populares de todos los tiempos, fabricado por el famoso diseñador alemán Walter Extra. Con un motor Lycoming AEIO-540, un 6 cilindros en linea de altas prestaciones que produce 300hp, este avión está completamente tuneado para la competición acrobática en modalidad “unlimited”: +/-10G máximas, 220KT Vne y una velocidad de pérdida de sólo 55KT.

Fijaos en el brutal roll rate que consiguen a máxima deflexión esos alerones sobredimensionados, de los que tenemos incluso algunos primeros planos mientras el piloto ejecuta algunos toneles y barrenas…

Impresionante!

Como siempre, aquí teneis el enlace directo al video en vimeo para verlo en HD, vale la pena!

Recortando, recortando, a ver si un día se queda sin las tijeras…

Para los malpensados, esto no es ninguna táctica de reducción de costes de la compañía low-cost, sinó que se trata de una práctica habitual y muy importante durante la revisión prevuelo: asegurarse de que el parabrisas de plexiglás esté más o menos limpio de polvo, restos de insectos y otra materia, orgánica e inorgánica, que se va acumulando ahí y que al final dificulta la visión, sobretodo con el sol de frente.

Como reza la canción: así limpiaba así así…

Se lo tendríamos que preguntar al autor de éste video, que tuvo la suerte de poder viajar en un Boeing Business Jet (BBJ) de la compañía NetJets y que tuvo una cámara a mano para inmortalizar dicho momento, mostrándonos todos sus interiores de lujo. Si tienes un buen músculo financiero, aquí puedes encontrar más información en castellano sobre los programas de fractional ownership de ésta pionera compañía. 

Aún tenemos otro vídeo del mismo avión, esta vez ocupado por una tropa un poco diferente… Supongo que el servicio tendría trabajo para dejarlo a punto y bien limpio para que el siguiente propietario pudiera volarlo en condiciones!

Hoy tenemos un buen ejemplar de este tipo, con un video de la aproximación de una Cessna Caravan a la pista 07 del Aeropuerto Internacional Terrence B. Lettsome (EIS/TUPJ) en Tortola, Beef Island, en las Islas Vírgenes Británicas.

Si yo fuera el piloto, iría con el bañador puesto y la camisa de flores…

Como es habitual, la aproximación inicial se realiza con el avión volando en automático. Al alcanzar aproximadamente unos 500 pies sobre la elevación del campo, el segundo (que en esta ocasión es también el PF, o Pilot Flying) lo desconecta para finalizar la aproximación y la toma manualmente.

Podeis escuchar el timbre que avisa de la desconexión del piloto automático al pulsar el botón de prioridad (el botón rojo) del sidestick. No se aprecia muy bien en el vídeo, pero os aseguro que en cabina, y en directo, dicha señal acústica se oye muy fuerte; es prácticamente imposible pasarla por alto en caso de desconexión inadvertida del autopilot.

El resto, es un clásico: velocidad, pista, velocidad, pista, velocidad…

Se trata de Vista, Suerte y al Toro, un blog creado por pilotos de caza del Ejercito del Aire en el que nos cuentan sus experiencias, pasadas y presentes, trabajando “en el andamio” con el Phantom, los Mirage, el F-18, y más recientemente con el Eurofighter Typhoon.

Sus entradas nos explican de primera mano procedimientos de vuelo del bizcocho, temas de medicina aeronáutica (como las consecuencias de una eyección, o cómo se realiza la “micción de combate“…),  e incluso su entrenamiento hace apenas dos semanas en los ejercicios tácticos RED FLAG 2008, en el que diversas fuerzas multinacionales se ejercitan dándose de tortas en la base de Nellis, EE.UU. Pero sobretodo, os recomiendo los increibles relatos contados por sus protagonistas, que casi nos hacen sentir que somos nosotros mismos los que estamos a los mandos del culopollo… 

Y además de todo ésto, a través de los enlaces a vídeos y galerías de fotos que nos ofrecen, de vez en cuando nos remiten a maravillas como ésta, que encontré rebuscando en la galería de jcenzano en Flickr. 

Aquí la teneis, un F-18 ejecutando un viraje de 7G’s a unos 400 nudos, captado desde un punto de vista increíble por la atenta cámara del controlador del campo de tiro de Las Bardenas Reales. Como nos cuenta el propio jcenzano, protagonista de la foto, fijaos en la flexión de los planos debido al enorme esfuerzo que están soportando… 

Una foto brutal… ¿o no?

En estas imágenes vemos un espectacular aterriaje de un DeHavilland Canada DHC-6 Twin Otter calzado con esquís en el tren de rodadura, (llamados wheel-skis), realizando una bonita toma sobre la nieve virgen acumulada en la superfície de un lago helado, en la provincia canadiense de Saskatchewan.

Aunque la técnica de aterrizaje en esta superfície es normal, se aprecia bien la dificultad para avanzar a pesar de llevar los esquíes, y es que tras la toma, el piloto tiene que aplicar una potencia considerable para continuar rodando y no quedarse literalmente “atrapado” en la nieve.

Esto sí que es aterrizar fuera pista…

En mi experiencia, he oido bastantes cosas en la frecuencia, incluidas broncas y reprimendas más o menos severas, pero siempre con un denominador común: en casi todos los casos el abroncado era un piloto (más o menos despistado) sobre el que caía la ira del controlador de turno por no haber seguido las instrucciones de ATC, o por “crujir” la aproximación a otra pista, o incluso por haber montado un pollo (por ejemplo, generar una ALERFA).

Sin embargo, hasta ahora nunca había oido semejante rapapolvo de un comandante al controlador de aproximación.

Concretamente, en el momento en que el Airbus ha reducido su velocidad a 180 nudos e inicia un viraje de procedimiento a 10.000 pies para interceptar el localizador del ILS/DME a la 07, recibe una inusual solicitud del controlador de aproximación. Éste, le transmite la solicitud de TWR de mantenerse fuera, haciendo una espera sobre un punto al norte del campo, para que puedan dar salida a un avión estacionado en la rampa antes de que aterrice el A340.

En primera instancia, el segundo se niega, ya que eso obligaría al A340 a meterse en visual dentro de nubes con CB pintados en el radar, y a realizar peligrosas maniobras a baja altura y velocidad. Ante la insistencia del controlador, el comandante interviene para avisar de que “…esto no es una avioneta, ni un caza, aquí llevamos gente detrás…“. El resto de la conversación no tiene desperdicio…

Hay que recordar que la última palabra y la decisión final al respecto de cualquier maniobra de un avión en vuelo, la tiene el PIC (Pilot-in-command), y éste no está obligado a seguir las instrucciones de ATC si considera que éstas pueden poner en riesgo la seguridad de la aeronave.

Afortunadamente, en la inmensa mayoría de las ocasiones, la colaboración entre pilotos y controladores es exquisita y ejemplar, pero esta vez…. vaya bronca !!!

Gracias de nuevo, Roberto.

Supongo que estan a un tris de frustar y hacer un motor y al aire, fijaros como en algunos momentos, el ángulo de corrección de deriva (crab) que tiene que meter con el morro al viento es increible, casi completamente cruzado respecto al eje de pista.

Además, no se puede decir que la aproximación esté estabilizada en ningún momento… sin embargo, la tripulación hace un gran trabajo descendiendo hasta la pista con ese aire, fijaros que el avión toma con una GS (groundspeed) muy baja, debido sin duda a las condiciones reinantes… ¿Por cierto, cual debe ser la componente máxima de viento cruzado certificada para el ERJ-145?

Sentado en la cola, eso si que es una batidora… !

Visitante habitual de LEBL, en esta ocasión podemos verlo en corta final de la pista 18R (también llamada Polderbaan) en el aeropuerto de Schiphol (AMS/EHAM) en Amsterdam. Con un poco de viento del NE, la aproximación se realiza con un notable ángulo de crab, que el piloto elimina justo antes de la toma.

Da gusto ver las facilidades que tienen los spotters por esas tierras…

En aquel video podíamos casi sentir el chute de adrenalina al saltar al vacío, durante toda la caída libre, y experimentar el vuelo final una vez abierta la campana, un tranquilo contrapunto a la primera parte del salto. Pues bien, si el salto BASE es una disciplina extrema, todavía hay un tipo de salto más extremo reservado únicamente para aquellos saltadores con más experiencia.

Se trata del low pull, una modalidad de salto BASE que consiste en abrir el paracaídas lo más tarde posible, de forma que la apertura del paracaídas amortigue un poco la caída… vamos, que el vuelo se reduce a la mínima expresión, ya que de lo que se trata es de saltar…

Aquí os pongo dos videos en los que podreis ver de qué os hablo… el primero en el Little Colorado Canyon, en el estado de Arizona en EE.UU. … Oh my god !!

El segundo vídeo no necesita ningún comentario, sólo decir que a esa velocidad, un golpe con el agua es equivalente al mismo golpe contra el suelo, y aún así, a estos saltadores no parece que les importe mucho…

Para un piloto comercial o privado, conocer y gestionar el estado de energía de su avión es fundamental, ya que de ello depende la realización de todas las operaciones de vuelo. Para un piloto de caza, en un combate cerrado, representa la diferencia entre la vida y la muerte.

Un avión en vuelo acumula un determinado nivel de energía, en forma de velocidad y altura. El piloto puede utilizar esta energía para realizar determinadas maniobras; por ejemplo, lo más básico puede ser cambiar velocidad por altura para ascender a un nivel superior, a cambio de perder velocidad, o por el contrario iniciar un descenso para aumentar la velocidad.

Obviamente, durante el vuelo la resistencia aerodinámica va restando energía al avión, y por eso necesitamos una planta motriz para reponer la energía necesaria para continuar en vuelo recto y nivelado indefinidamente, o para generar el exceso de energía que podamos convertir en altura en caso que queramos ascender sin reducir la velocidad.

Ahora bien, ¿qué ocurre cuando nuestro avión no dispone de un motor que nos permita generar energía a voluntad y queremos marcarnos 6 loopings a muy baja altura?… Que tenemos un ejemplo extremo de gestión perfecta de la energía.

Y todo eso a sólo dos palmos del suelo!

Pues bién, aquí teneis un video del remolque de un MD a un estacionamiento remoto, mostrándonos el camino recorrido por la rueda de morro en un día lluvioso. No me pregunteis dónde está el cámara, por que si no va metido dentro de la bahía del tren, no sé imaginarme de dónde se ha colgado…

Especial, no?

Desde aquí le deseamos mucha suerte en esta andadura que acaba de empezar, y espero que en poco tiempo su contribución a la aeroblogosfera sea una realidad y sea vea recompensada con multitud de ávidos lectores aerotrastornados. 

Y como muestra, aquí teneis la primera entrega de lo que espero que se convierta, si os gusta a vosotros, en una contribución regular de Windshear en Landing Short. Ánimo y adelante… !!!

Primero de todo, dar las gracias a Landing Short por ofrecerme ser el autor invitado para este post. El briefing del post era escribir algo original, y con esa idea, empecé a pensar qué es lo que podía ser original para un post de aviación: pasadas bajas, despegues, aterrizajes con viento cruzado, aproximaciones CAT I/II/III, etc.

Al final me di cuenta que casi todos los que navegamos por estas webs tenemos más que vistos este tipo de videos y conocemos bastante el mundo de la aviación, asi que también excluiremos un post técnico. Lo que os propongo es que en lugar de estar 4 minutos flipando con el video, paseis 4 minutos riendo con el video. 

Es una parodia sobre pilotos de una cadena de televisión australiana, en un simulador de Dash8, espero no compartir nunca cabina con un comandante de estos…

Siempre es divertido ver tu profesión desde otro punto de vista, más aún si es con un toque de humor… !

Buenos Vuelos!

Concretamente se trata del encuentro, en grado de tentativa avanzada, entre un paracaidista y una avioneta. Lo de la tercera fase creo que responde a lo que podemos ver en el vídeo, ya que ésto es sin duda lo más cerca que se puede estar sin entrar en contacto (lo siento, hoy me salen sólo bromas de película…)

[Palabras del paracaidista justo antes del encuentro: Kirk a Enterprise. Scotty, teletransporte... ahora ! ]

Pues bien, gracias a los creadores de X-Plane, uno de los simuladores de vuelo más realistas que existen, quizás tenga que empezar a reconsiderar mi opinión. Parece que Laminar Research ha desarrollado una versión del simulador específica para el iPhone, que incluso utiliza los acelerómetros que detectan la posición y orientación del teléfono para simular los controles de vuelo. 

Si lo que se vé en las imágenes del siguiente vídeo es verídico, os recomiendo a todos los que tengais un iPhone que os hagais con una copia (creo que sólo cuesta $9.99 en iTunes) y luego me contais si las maravillas que se publican por ahí son ciertas…

¿Mientras tanto, alguien sabe si está disponible también para la HTC Diamond?

[Vía AirVoila]

Se trata de una aproximación instrumental al Telluride Regional Airport (TEX/KTEX), en Telluride, CO, que pasa por ser el segundo aeropuerto más alto de los EE.UU. con una elevación de 9.078 ft MSL. Como ya hemos visto antes en éste blog, la cabecera de la pista 09 está situada en lo alto de una meseta, haciendo que sea una aproximación ya de por sí espectacular donde las haya.

Ahora, imaginaros que le añadimos al METAR algunos “charlie bravos” (CB, cumulonimbos), descargando una durísima cortina de agua, con actividad eléctrica y muy posiblemente cizalladura de viento (windshear) debido al “desplome” del aire (downdraft) en la zona de mayor precipitación, generando turbulencia moderada y una más que apreciable reducción de la visibilidad…

Pues bién, ahora no os lo imagineis, mirádlo en éste increible vídeo… ¿interesante, no? se puede ver claramente la apariencia que tiene desde el aire una buena tromba de agua, que si bien normalmente se intentaría circumnavegar, cuando está justo en mitad de la trayectoria del localizador (y sabemos que detrás de ella la cosa no está tan mal, of course) no queda más remedio que cruzarla por derecho.

En este caso, seguro que el piloto de éste Mitsubishi MU-2 se ha guardado unos cuantos nudos extra de velocidad durante la última fase de la aproximación, para prevenir una posible cizalladura o racha en corta final, por eso puede que la toma sea un poco dura…

Pero como dice el propio autor del video, cualquier aterrizaje del que se pueda salir andando es un buen aterrizaje, y si además el avión se puede volver a usar, entonces es un GRAN aterrizaje…