Como veréis, la cosa se complicó un poco cuando la señora tuvo que ser ayudada para salir del avión en el último momento y, por causas que no están claras, ya en el aire se escurrió del arnés de seguridad que la mantenía unida a su instructor quedando colgada únicamente por las rodillas mientras su acompañante la aferraba desesperadamente de los brazos y de la blusa azul que llevaba puesta.

Increíblemente, la pareja consiguió llegar al suelo y aterrizar sanos y salvos, eso sí con un susto de narices. Ahora bien, no hay mal que por bien no venga, por que la señora ha declarado que al subírsele la blusa perdió la visión del exterior y por lo tanto estuvo tranquila todo el tiempo al no ver nada durante el salto…

Parece ser que la FAA no se ha quedado tan contenta como la señora…!

En todo caso, estoy seguro que si se trata de un montaje, la siempre bien informada audiencia del blog nos sacará de dudas en los comentarios.

Pues bien, según todas las informaciones disponibles,  el británico Gary Connery, doble de acción y saltador BASE, ha realizado el que sería el primer salto de la historia desde un aerodino sin paracaídas.

En el video podemos ver cómo, equipado con un wingsuit (traje de alas) salta desde un helicóptero situado en vuelo estacionario a unos 730 m de altura (2.400 ft) y tras un breve vuelo libre se dirige para aterrizar a una zona de 100m de largo por 15m de ancho llena con 18.600 cajas de cartón apiladas .

Aparentemente, el traje le permite reducir su velocidad aerodinámicamente y las cajas amortiguan el golpe final, con el resultado de que no ha sufrido ningún daño (obviamente el daño cerebral que sufre este hombre ya era anterior al salto, sinó no se explica ni tan sólo que lo intente…)

Según ha manifestado, el  ”subidón” ha sido considerable, aunque el loco ya está pensando en nuevos retos… O_o

Sin embargo, no todo está perdido para ellos ya que Lockheed Martin, adquirió en 2009 los derechos sobre la propiedad intelectual y el código fuente de la tecnología ESP desarrollada por Microsoft, la base sobre la que se apoya Flight Simulator X, y que fue diseñada para crecer como plataforma de simulación multimodal (aérea, terrestre y marítima) para su uso profesional y comercial en la formación y entrenamiento de pilotos civiles, militares y otros cuerpos profesionales, posiblemente vinculado a cabinas realistas y proyecciones inmersivas.

Pues bién, Lockheed Martin no sólo ha invertido en mejorar y evolucionar esta plataforma (incluso contratando a parte del equipo desarrollador original de ACES Studio) comercializada bajo el nombre de Prepar3D, sino que además a partir de marzo de 2012, ha revisado las tarifas de la última versión del producto con tres niveles de licencia muy asequibles: una licencia comercial por 199 USD, una licencia académica por 49,95 USD y una licencia para desarrolladores por 9,95 USD al mes.

Además Prepar3D es compatible con la mayoría de los miles de Add-ons de Flight Simulator, por lo que los usuarios de este simulador podrán reaprovechar escenarios y modelos de avión con un nuevo nivel de calidad y funcionalidad no disponibles antes para un simulador de este nivel de coste.

Si la simulación aérea no es un juego para tí, aquí tienes algo serio!

Pues bien, el piloto de esta Piper Cub ha desarrollado un procedimiento de frenada de emergencia experimental que le permite detener en el acto su aeroplano. El mecanismo se basa en una mega-extensión de las patas del tren de aterrizaje que actúan como palancas, multiplicando las fuerzas ejercidas sobre los neumáticos de tundra, así como una técnica de frenada consistente en aplicar stick hacia delante y máxima frenada en el momento adecuado.

Eso sí, sólo se puede usar una vez y es caro de narices…

http://www.youtube.com/watch?v=dY13LmDshso

Via @CrossWindLEVC

Nos tienen acostumbrados a ver numerosos videos en diferentes fases del vuelo casi siempre centradas en las operaciones que el piloto realiza.

Pero, no todo lo interesante de este trabajo se encuentra dentro de la cabina de mando, ni detrás, para los que estéis pensando en azafatas. En ciertas ocasiones los fenómenos meteorológicos unidos a efectos de iluminación provocados por el sol de media tarde dan lugar a escenas totalmente naturales y espontáneas de nuestra atmosfera.

Si los atardeceres son bonitos aquí abajo, así son a FL 390. 

http://www.youtube.com/watch?v=ooV8oyfFQqc

Como veréis en el video, una vez con el campo a la vista, el comandante comunica al ATC que desea cancelar el plan de vuelo IFR (instrumental) y recibe instrucciones para incorporarse al circuito de tráfico, concretamente al tramo de viento en cola para la pista 10, para completar la aproximación en visual.

Algunos os preguntaréis el porqué de esta petición, pudiendo realizar una aproximación instrumental “normal”. Esto no es como mucha gente pudiera creer por que el piloto tenga ganas de volar de verdad, sin estar sometido a las restricciones del vuelo instrumental, sino por que si se dan las condiciones adecuadas, una aproximación visual es mucho más rápida y directa que realizar una aproximación instrumental.

En este último caso, es seguro que el controlador nos secuenciará para establecernos en el ILS a unas 10 millas o más del aeropuerto lo que supone unos cuantos minutos extra, eso si no tenemos que realizar alguna espera en los alrededores hasta que llegue nuestro turno. Todo esto supone más tiempo y combustible desperdiciado que acercarnos directamente y tomar tras una sencilla maniobra.

Entonces, si es tan práctico, ¿por qué eso no se hace casi nunca en Madrid, Barcelona u otros aeropuertos europeos? ¿no podría ser eso la solución a la congestión de nuestros aeropuertos? La realidad es que si bien una aproximación visual simplifica las cosas al piloto, las complica para el controlador, ya que deja de tener perfectamente situado y controlado al avión, lo que implica unas tolerancias de tiempo y distancia mucho mayores para separarlo del resto de tráficos visuales e instrumentales.

Es decir, que además de unas condiciones meteorológicas favorables, se necesita que no haya tráfico a nuestra llegada ya que en ese caso, los retrasos y problemas generados al resto del tráfico hacen que en caso de “salirnos de la fila” pudiésemos montar un lío importante (incluso probablemente, nos mandarían hacer esperas visuales sobre un punto donde no molestásemos hasta encontrar un “hueco” en el tráfico que nos permitiera colarnos…).

Y claro, estamos para colaborar con el ATC… ¿o no?

http://www.youtube.com/watch?v=RiPkB5NQ880

Vía @hhsantos

El auge de los aviones de linea con tren de aterrizaje, llevó a construir una pequeña pista ganando terreno al mar que fue paulatinamente ampliada desde sus 400m (1.440 ft) originales, hasta los actuales 1.320m (4.340 ft), siendo en la actualidad una de las pistas más cortas en las que aterrizan aviones Airbus y Boeing de corto y medio radio (para que os hagáis una idea, la LDA en la mayoría de aeropuertos comerciales se suele situar entre los 3.000m y 4.000m).

Esta limitación por el tamaño de la pista y posteriores restricciones debido a su ubicación tan próxima a la ciudad, han desviado todo el tráfico internacional con aviones de mayor tonelaje al Aeropuerto Internacional Rio de Janeiro-Galeao (SBGL/GIG) quedándose SBRJ reducido a vuelos domésticos y de aviación general.

Eso no nos priva de imágenes tan espectaculares como esta aproximación NDB a su pista 20L por un A320 de Avianca Brasil que nos trae el usuario de YouTube rodrigodavi.

Muy resumido, una aproximación NDB es una aproximación instrumental de no precisión, en la que siguiendo una trayectoria definida por una o varias radiobalizas no direccionales (NDB, non-directional beacon) y publicada en una ficha a tal efecto, nos permite descender por debajo de la capa de nubes a una altura en la que podamos completar la aproximación y el aterrizaje visualmente (circle-to-land).

Este tipo de aproximación instrumental es de las más antiguas y rudimentarias, y sólo nos permite descender hasta una altura relativamente importante del terreno. Desde hace años este tipo de sistemas se han ido sustituyendo en favor de otros que proporcionan más información, como el VOR y el VOR-DME, que permiten un mayor descenso dentro de nubes y sobretodo por las aproximaciones instrumentales de precisión, en las que el piloto tiene no sólo una referencia lateral (trayectoria), sino también una senda normalizada de descenso (como el ILS), que permiten guiar el avión a ciegas hasta prácticamente el suelo.

En este caso, si analizamos la ficha de la aproximación concreta del vídeo, vemos que la MDA (Minimum Descent Altitude) a la que podemos descender sin contacto visual sobre el terreno es de 1.500 ft (450m) lo que en muchos aeropuertos de Europa en la práctica haría que estuviesen virtualmente cerrados la mayor parte del año.

La aproximación empieza con una espera sobre el NDB CAXIAS (CAX, 400KHz) que, una vez nos autorice el ATC, abandonamos en rumbo 177º para interceptar el QDR (marcación desde la estación) 125º del NDB AFONSOS (AFS, 270KHz) a una altura de 3.500ft o superior.

Una vez establecido en ese rumbo podremos iniciar el descenso hasta el FAF (Final Approach Fix) situado en la milla 17,4DME del VOR MIA manteniendo 2.100ft o superior, y después del mismo seguir descendiendo hasta 1.500ft, la MDA para la aproximación.

Si llegados a esa altitud tenemos contacto visual con el terreno podemos proseguir el descenso en visual con un viraje por la izquierda para un breve circuito de tráfico sobre la bahía y alinear para la toma en la pista 20L.

Si, por el contrario, al alcanzar los 1.500ft no tuviésemos la pista a la vista, mantendríamos esa altitud hasta llegar al MAPt (Missed Approach Point), situado en la milla 15,5DME, dónde tendríamos que frustrar la aproximación y ascender a 4.000ft por el radial 305º para entrar en espera sobre el VOR de Maricá (MIA, 114,80 MHz).

Supongo que habéis podido seguir la explicación sobre la ficha, pero sin embargo, todo esto es más difícil contarlo que  ver cómo se hace…

http://www.youtube.com/watch?v=Rkz3ZgYLAYc

De todas maneras, si en algún momento os ha pasado por la cabeza olvidadlo de inmediato, ya que si la hipoxia no acaba con vosotros (recordemos que este alojamiento no está presurizado) las bajas temperaturas de hasta -55 ºC presentes en los niveles de vuelo seguro que no os sentarán nada bien por mucho que os abrigueis.

Bueno, pero si aún así queréis conocer las vistas que tienen las ruedas del tren principal de un Boeing 747 en el despegue y aterrizaje, no os perdáis este impresionante video!

Y visto lo visto, no veas lo que aguanta la cinta americana!

http://www.youtube.com/watch?v=T2RoG9gjS1k

La Patrulla Breitling es todo un referente en esta materia desde 2003 deleitándonos con sus siete Aero L-39C Albatros por los cielos de toda Europa y Oriente Medio. En la actualidad, es la patrulla profesional civil supersónica más importante de todo el continente.

Recientemente completaron su gira mediterránea alcanzando todo un récord de operatividad con más de 255 salidas en 18 días a lo largo de 5 países. Una ocasión excepcional para sobrevolar lugares emblemáticos como la Acrópolis de Atenas (Grecia), el Cuerno de Oro en Estambul (Turquía), los magníficos bosques de cedros del Líbano y la playa de Tel Aviv en Israel. Los pilotos tuvieron igualmente la ocasión única de volar a más de 300 metros bajo el nivel del mar por encima del mar Muerto, en Jordania. Este periplo, envidiado por los aviadores del mundo entero, quedará grabado para siempre en la memoria de los miembros de la patrulla.

Aquí os dejo con unos videos promocionales de la patrulla. Podéis visitar su página web donde encontraréis gran cantidad de material de calidad.

http://www.youtube.com/watch?v=Ez63f_iVsD8

http://www.youtube.com/watch?v=4Ndt888DXKE

http://www.youtube.com/watch?v=1edfM-hDY7I

Desde su introducción en 1975, el cazabombardero F-16 ha sido producido en 5 países y actualmente opera en primera línea dentro de 26 Fuerzas Aéreas. En el año 2000 la flota mundial de F-16 sobrepasó el total de 9 millones de horas de vuelo. Pero su cadena de producción, que lleva más de 35 años ininterrumpida esta lejos de terminar aquí. Se planea que continúe abierta unos 3 años más para entregar las aeronaves encargadas por Turquía, Marruecos, Egipto, Omán e Irak.

El protagonista de esta historia, el número 4500, un F-16 Bloque 2 (Biplaza) con matrícula 08-8016 realizó su primer vuelo de pruebas el día 15 de marzo y finalmente fue entregado a la Fuerza Aérea de Marruecos en una celebración especial el día 3 de abril a la que acudieron empleados, ejecutivos, autoridades civiles y representantes del cliente.

En cualquier lugar del planeta, siempre hay un F-16 en alerta…

http://www.youtube.com/watch?v=rammKqmlogc

Esta afición, que ha calado fuerte en el mundo de la aviación ligera con innumerables videos desde múltiples puntos de vista, ha llegado al ejército norteamericano y los propios soldados son los primeros reporteros en hacernos llegar las imágenes del frente y de sus experiencias.

Pero nadie había ido tan lejos hasta ahora como los pilotos de este Sikorsky HH-60 Pave Hawk, capaces de fijar una cámara a la pértiga de repostaje de combustible para poder grabar algunos planos subjetivos de ellos mismos desde ese privilegiado punto de vista. El resultado, uno de los mejores videos de helicópteros que he visto nunca.

Sólo espero que no tuvieran que alargar su misión de entrenamiento y tener que hacer un repostaje en el aire…

http://www.youtube.com/watch?v=5DkWoaD9Tjc

via @cencio4 (David Cenciotti, The Aviationist blog)

En realidad, la gracia del video que os traigo a continuación no está en si el vuelo es con una Piper o una Cessna, si no en lo que es posible hacer con ellas en los Estados Unidos. Ya sabéis lo amargamente que me quejo de que en España se nos limita el espacio aéreo a los pilotos de Aviación General de forma absolutamente intransigente e injustificada.

Pues bien, aquí tenéis a este piloto con su Piper, sobrevolando y grabando unas increíbles imágenes del downtown de San Francisco, volando a la altura del Golden Gate y a unos cientos de pies sobre los tejados de los rascacielos, pasando por encima de la prisión de Alcatraz y, en definitiva, volando a baja altura con un avión monomotor por encima de una de las conurbaciones urbanas más densamente pobladas del planeta situada en el centro de una de las áreas de control con más tráfico de EEUU, el NorCal TRACON que gestiona las entradas y salidas de tres grandes aeropuertos internacionales: San Francisco Intl. (SFO/KSFO), Oakland Intl. (OAK/KOAK), y San Jose Intl. (SJO/KSJO).

Como veis, una área con muchísimo más tráfico que todo Madrid y Barcelona juntos, y sin embargo, en la que es posible circular por prácticamente toda ella en VFR, gracias a un excepcional SERVICIO DE CONTROL que posibilita la convivencia de la aviación comercial con la deportiva.

Aquí, en España, la solución adoptada al problema de gestionar los distintos tipos de usuarios del espacio aéreo es prohibir el acceso al más débil y así, muerto el perro, muerta la rabia.

Zonas VFR prohibidas por doquier, espacio aéreo clase A, zonas peligrosas (D), restringidas (R) y prohibidas (P), espacio aéreo no controlado limitado a 1.000 AGL, y otros mil impedimentos absurdos y artificiales para que los pilotos ligeros no puedan moverse con libertad.

Y para rematarlo, allí dónde se puede entrar te encuentras con tasas abusivas (de aterrizaje, de tránsito y ahora también, de pasajeros), obligación de contratar servicio de handling, obligación en muchos aeropuertos de PPR 24 horas antes de salir, restricciones de parking para overnight…

Lo triste es que, al final de todo, la única razón que queda para explicar esta diferencia de tratamiento en España es la falta de capacidad y cultura aeronáutica de los órganos responsables de proveer este servicio con unas mínimas condiciones de calidad y seguridad, lo representa en sí mismo un reconocimiento implícito de su propia incompetencia.

En fin, disfrutad de estas maravillosas imágenes tomadas en un país avanzado, no en la cueva de parásitos y chupasangres incompetentes en la que vivimos nosotros.

Via Marvin Smith (@ulikeairplanes2)

Sea esto cierto o no, lo que es innegable es que este aeropuerto ofrece una perspectiva única en el mundo para ver en vivo y en directo aproximaciones no estabilizadas, go-arounds  y todo tipo de maniobras no estándar en corta final, debido a la influencia de los vientos predominantes y la particular ubicación geográfica entre el mar y la montaña que genera fuertes turbulencias en la zona de aproximación final.

La prueba de ello es que podemos encontrar en la red muchos videos como el que os traigo hoy (alguno de ellos ya los hemos visto antes aquí y aquí), en este caso de un aterrizaje “largo” de un 737-800 de Thomson Airways entrando por la cabecera 05.

Casi con toda seguridad, el piloto realiza la aproximación final a una velocidad superior a la nominal (Vref) para compensar una potencial pérdida debido a la rachas de viento y a la cizalladura en final. Esto le sitúa sobre el umbral con un exceso de energía que, al levantar suavemente el morro para iniciar la recogida (flare) devuelve el avión al aire antes de tocar el suelo, creando un efecto “globo” que le hace recorrer unos cientos de metros para finalmente caer con fuerza en una toma aparentemente bastante dura.

Si os fijáis en las marcas de pista, sobrevuela el umbral (las teclas del piano al inicio de la pista) y los números de la cabecera y, en lugar de aterrizar tras las marcas de inicio de la TDZ (las tres barras a lado y lado del centerline) o el Aiming Point (las dos marcas gordas), vemos como recorre en el aire las tres primeras marcas de distancia para aterrizar justo después de la penúltima.

Esto significa que antes de posar las ruedas sobre el asfalto, se ha comido más de 2.500 ft (750 m) del total de 9.110 ft (2.781 m) de LDA que tiene la pista.

¿Peligroso? si tenéis en cuenta que un 737-800 a su MLW (Maximum Landing Weight) de 146.300 lb requiere según Boeing una LDA de 5.805 ft en condiciones de pista seca y frenada normal, vemos que estamos dentro de lo requerido con casi 300 m de margen.

Sin embargo, ese número calculado por el fabricante incluye un margen de seguridad de x1,67 (es decir, se toma como referencia un 60% más de lo que realmente necesita) lo que quiere decir que en realidad es capaz de aterrizar normalmente en 3.485 ft, es decir, en poco más de 1 km (1.062 m).

Vaya, que no os asustéis, que aún le ha sobrado pista para flotar un poco más si quiere!

http://www.youtube.com/watch?v=GepxwKCQ8qE

via @hhsantos

Paths of Hate es un cortometraje del director polaco Damián Nenow con la firma del estudio Platige Image. Como su propio creador nos comenta en la lucha no importa la ideología, la escala de la misma, ni si se trata de dos personas o un millón. El resultado siempre es el mismo, una cicatriz, las huellas sangrientas del camino al abismo del odio ciego, la rabia y la ira. Camino que conduce inevitablemente a la destrucción y la aniquilación.

En el corto podremos contemplar una encarnizada batalla aérea entre un BF-109 y un Spitfire. Con un toque de cómic y una excelente ambientación las escenas se irán sucediendo por parte de los dos avezados pilotos que recurrirán a todas las artimañas imaginables para acabar con la vida del otro.

Una oscura presentación para un sombrío sentimiento.

http://www.youtube.com/watch?v=5yRi1sljP0E

Así que os dejo con Sarko y su primer post, espero que lo disfrutéis tanto como yo…!

Saludos aerotrastornados. Mi “callsing” es Sarko y de vez en cuando me veréis por aquí interviniendo con sorprendentes videos relacionados con el mundo de la aviación. Espero que los disfrutéis tanto como yo disfruto compartiéndolos.

Una patrulla acrobática como los blue angels necesita transportar gran cantidad de material, equipamiento y personal de apoyo entre los distintos emplazamientos de su calendario de exibiciones.

Desde 1975 esta tarea viene siendo llevada acabo por un C-130T Hercules del cuerpo de marines apodado ” Fat Albert”. Pero como no podía ser de otra manera este avión no se limita simplemente a tareas logísticas y en la actualidad todos los shows son iniciados con una breve pero intensa demostración de este avión de transporte venido a más.

En el siguiente video podremos observar desde dentro de la cabina con comunicaciones incluidas la tensión y exactitud de las maniobras que realiza durante el festival en la base de las fuerzas aéreas de Barksdale en 2009. La información que el copiloto le va ” cantando ” al comandante es abrumadora pero suponemos que totalmente necesaria para realizar las complejas maniobras con seguridad y precisión.

Quizás no sea un F-18, pero sin lugar a dudas nos dejara boquiabiertos igualmente con su delirante contoneo, y no me refiero precisamente a la bailarina que corona la cabina de mando—

http://www.youtube.com/watch?v=Z9h_pD9wC_k

No os sintáis culpables si como yo habéis caído en la trampa; sencillamente, aplaudid a sus autores por un gran trabajo!

Es lo que ha hecho este ingeniero holandés, llamado Jamo Smeets, que junto con unos amigos ha diseñado un sistema de alas batientes que le permiten volar como un pájaro.

De acuerdo; ni es el primero en hacerlo, ni tampoco se impulsa con la fuerza del piloto sino con un sistema háptico en el que mediante unos mandos de consola Wii, controla unos pequeños motores que proporcionan el batido de las alas.

A pesar de todo esto, Jamo ha conseguido su sueño de volar de la forma más parecida a la de los pájaros, y ahí si creo que ha conseguido el reto que tantos han perseguido desde tiempos inmemoriales, y por el que no pocos se han dejado la piel. Ponerse unas alas a la espalda, empezar a correr… e irse al aire para ascender por el único efecto del batido de las alas!

Aquí tenéis el video del primer vuelo, pero en su canal de YouTube podéis encontrar imágenes de todo el proyecto, y todos los detalles también en su página web.

Qué queréis que os diga, para mí, ahora sí!

http://www.youtube.com/watch?v=GYW5G2kbrKk

Una bonita iniciativa para inculcar el gusanillo de volar en las nuevas generaciones. Y si funciona, nos ahorramos una pasta en la habilitación de tipo…

http://www.youtube.com/watch?v=SZ5fk9m2OqQ

Via @pilotovirtual

La verdad, no se si existe algún criterio específico para definirla, puesto que en general, es ilegal volar por debajo de 1.000 pies sobre lugares habitados o agrupaciones de gente, y por debajo de 500 pies en cualquier otra parte si no es con la intención de aterrizar o despegar.

Esto quiere decir que una pasada baja, como muy baja puede ser de 500 pies sobre el terreno, ¿verdad…?

Bueno, pues tendréis que explicárselo al piloto de este F16, ya que me parece que vuela un poco por debajo de 500 pies, y ya puestos, a más de 250KT…!!!

Yo cuando sea mayor también quiero ser un OAT

http://www.youtube.com/watch?v=GisAwjCYVh8

Vía @BizJetPhoto

Unas imágenes casi surrealistas de la aproximación nocturna a una de sus largas pistas paralelas con orientación 12L/R & 30L/R, dentro de este gigante de Airbus.

No hace falta decir nada más…

http://www.youtube.com/watch?v=X-xGZhoaKv4

Estos nanorobots equipados con cuatro rotores son capaces de moverse coordinadamente, sin chocar entre ellos o con posibles obstáculos, gracias a un sistema de emisores infrarrojos y cámaras de video. Mediante unos reflectores situados en cada robot, es posible conocer con exactitud la posición de cada uno de ellos y mandársela de forma inalámbrica.

Esta información y su propia inteligencia les permite encontrar y decidir el mejor camino para llegar a un punto arbitrario en el espacio y además, hacerlo en el momento exacto que se precise, incluso con la precisión necesaria como en este caso para ejecutar una partitura musical: la banda sonora de la película de James Bond.

Una impresionante performance especial para su presentación en TED2012, en la que el grupo de músicos volantes tocan un teclado, una tambor, un plato, un arnés especial en el que se han colocado cuerdas de guitarra que tocan arrastrando un pequeño cable rígido, e incluso realizan el acorde final de la pieza en una guitarra eléctrica, tocado a duo por dos de ellos.

Como dicen en los comentarios del video, habría sido también muy apropiado escucharles tocar la Marcha Imperial de Stars Wars…

http://www.youtube.com/watch?v=_sUeGC-8dyk

Vía @RAeSTimR