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Madrid, ida y vuelta
Los que me seguís habitualmente sabéis que suelo volar de forma frecuente entre Barcelona y Madrid, casi siempre por cuestiones profesionales llegando a hacerlo incluso varias veces en la misma semana. Con menor frecuencia también tengo que volar a algunas capitales europeas como Roma, París o Bruselas.
Así como hay gente que se queja cuando tiene que desplazarse por trabajo, a mí no me oiréis nunca quejarme cuando me veo obligado a viajar para tener una reunión importante; el deber es el deber, aunque implique pegarse un madrugón para viajar, o incluso desplazarse el dia anterior y pasar una noche fuera de casa para estar en destino a primera hora sin sobresaltos.
Ahora bien, eso sí, no me busquéis en un tren (o para el caso, cualquier otro medio de transporte): a mí buscadme en un avión, y si puede ser, en el cockpit, con la tripulación técnica.
Por motivos de servicio y comodidad (y también, a vosotros no os lo voy a negar, de paz interior), intento volar siempre con Iberia (o Vueling ya que tiene más destinos directos desde Barcelona), y para ir a Madrid uso especialmente la linea del puente aéreo (por necesidad, para no depender de horarios y aprovechar al máximo mi tiempo).
Esto quiere decir que a fecha de hoy conozco ya a un buen número de comandantes y pilotos (y sobrecargos, por supuesto) de ambas compañías aunque coincidir con ellos es harto difícil, ya que hablamos de varios centenares de pilotos que te pueden tocar para un mismo vuelo.
Sin embargo, recientemente he vivido una doble casualidad que me ha llamado la atención: la primera, ha sido utilizar el mismo avión para hacer la ruta Barcelona – Madrid y la Madrid – Barcelona, de vuelta a casa en el mismo día. Aunque parezca una tontería, esto no me había ocurrido todavía (quizás era sólo cuestión de tiempo…).
La segunda, ha sido que la vaga esperanza que tenía de encontrar a la misma tripulación del vuelo de ida se ha desvanecido al ver que el sobrecargo era otro. Sin embargo, mi sorpresa ha sido mayúscula cuando el comandante, al saludarme, me ha reconocido de un vuelo anterior en el que me llevó hace unas semanas.
Y lo verdaderamente increible es que, al saludarme, me ha llamado por mi nombre de pila!
Por supuesto, ya hemos quedado en que un día de estos le llevaré yo con la Cessna 182T Skylane EC-KOQ a hacer un viajecito y demostrarle que la aviónica Garmin G1000 con el Flight Control System GFC700 es capaz de hacer casi tantas maravillas como su A320, e incluso algunas más.
Y entonces, yo seré el comandante y él un pasajero, ya que su habilitación de tipo para los Airbuses aquí no le vale para nada…
Y aquí os dejo con los aterrizajes de ambos vuelos:
- Aproximación y aterrizaje en Madrid, ILS pista 33 derecha
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- Aproximación y aterrizaje en Barcelona, ILS pista 25 derecha
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¡Traffic!, ¡Traffic!
Poneos en situación: Estáis en el cockpit de un A320-214 en un vuelo de Madrid (MAD/LEMD) a Barcelona (BCN/LEBL). El vuelo se ha llevado a cabo hasta el momento sin ninguna incidencia.
Bueno, no he dicho toda la verdad: aún en tierra en Madrid, hemos demorado la salida alrededor de 5 minutos, ya que el ordenador se niega a leer los sensores de presión de una de las ruedas del tren principal. Avisados los de Material, han solucionado el tema en un pispás: comprobar manualmente la presión con un manómetro y desconectar un breaker del panel que tengo a mi espalda, con lo que en la página Wheels del ECAM salen cruces naranjas donde deberían aparecer las presiones de todas las ruedas. ¡Esto es cortar por lo sano!
La ruta y altitud previstas en el FPL, son los estándar en ésta linea: FL290 y salida por la 36R, PINAR, PONEN, CASPE y la CASPE4T para vectores al ILS de la 25R en LEBL. Pero volvamos al relato…
Hemos abandonado ya la altitud de crucero y empezado nuestro descenso hacia Barcelona, de momento estamos autorizados a descender a nivel FL160. El piloto automático está gestionando la navegación lateral para ejecutar la STAR que tenemos (CASPE 4 Tango), llevándonos ahora mismo hacia el VOR de Vilafranca (VLA, 113.15 MHz) y luego hacia el de Sabadell (SLL, 112.00 MHz) donde esperamos un vector radar inicial a un rumbo aproximado de 110º para irnos secuenciando en el ILS de la pista 25R en Barcelona.
El Comandante, que es el Pilot Flying (el responsable de volar la aeronave y gestionar todos sus sistemas de vuelo) ajusta en el MCP nuestra velocidad vertical a unos cómodos -1.500 ft/min. En su ND (Navigation Display) aparece una marca a lo largo del plan de vuelo previsto que indica dónde alcanzaremos la altitud preseleccionada a la tasa de descenso actual. Cambiando la tasa de descenso, mueve esa marca antes o después, y así puede asegurarse que no vamos a saltarnos ninguna restricción de altitud antes de que nos reautoricen a seguir descendiendo.
La conversación es animada. Estamos todavía bastante por encima de 10.000 pies así que aún es legal hablar de otras cosas no directamente relacionadas con la operación.
Y de repente, es el avión quién toma la palabra: ¡Traffic! ¡Traffic!
El TCAS ha hablado. Se trata de un Traffic Advisory (TA), que nos avisa de que tenemos un tráfico que nos afecta potencialmente, y que hay que estar atento para ver si la situación se desarrolla en un conflicto real que requiera intervención, en cuyo caso oiríamos una segunda instrucción (RA, o Resolution Advisory) para iniciar una maniobra evasiva.
El procedimiento ahora es continuar volando sin cambiar nada, pero sí localizar visualmente el tráfico para cerciorarnos de que realmente no nos afecta de momento, ya que el TCAS se basa en la información de altitud enviada por el avión; si ésta estuviera mal, la situación podría ser peor de lo que el TCAS piensa.
Un rápido vistazo al ND y vemos efectivamente un círculo amarillo aproximadamente a las 2 de nuestra posición, a 5 millas, 1.200 pies por debajo y en ascenso. En seguida la conversación se ha olvidado y los 3 pares de ojos se concentran durante unos segundos en la zona en la que se supone que está la “amenaza”.
Tras unos tensos segundos, es el copiloto el que rompe el silencio con un “lo tengo, parece un Citation… ahora a las 12“. Como por arte de magia el jet ejecutivo se materializa ante nuestros ojos, cruzando por delante y por debajo nuestro, de derecha a izquierda. Efectivamente, aunque nosotros estamos descendiendo y la velocidad de acercamiento de las dos aeronaves sea de más de 1.000 km/h, no parece que vaya a ser un problema ni mucho menos.
En unos segundos, llegamos al punto de máximo acercamiento, yo diría (a ojímetro) que un par de millas, y ya se está alejando cuando nos cruzamos a la misma altitud. En ese momento el jet ya está abeam el plano izquierdo y a punto de desaparecer cuando el TCAS vuelve a hablar, esta vez para soltar un tranquilizador “Clear of conflict“!
Todo el evento no ha durado más de 20 segundos que a mí me han parecido mucho más, aunque por la manera como el Comandante y el copiloto recuperan la conversación en el punto en que lo dejamos antes de que empezara todo, diría que a ellos no les ha impresionado mucho.
¿Será que en la Cessna no tengo un TCAS que me diga cosas? Creo que necesito uno ya, sobretodo para que me dé conversación cuando vuelo solo…
Os dejo con un video de un simulador de A320 en el que podréis oir hablar al TCAS sin parar…
Esta entrada es culpa de @sunkike y de @pilotovirtual que quisieron saber cómo acabó la cosa…
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Loading ...Volando en Tenerife
Hace poco tuve que pasar unos días en Tenerife por cuestiones de trabajo. Iba a ser mi primera visita a las Islas Canarias; nunca antes había estado en el archipiélago.
Como suelo hacer antes de viajar por primera vez a un lugar (sobretodo si promete ofrecer experiencias de vuelo interesantes), unos días antes de partir empecé a informarme acerca de escuelas de vuelo, clubes, etc, donde poder alquilar un avión y realizar un vuelo de “orientación” por la zona, con el objetivo de conocer la isla desde otro punto de vista: desde el aire.
Enseguida tuve una alegría, ya que descubrí que Aerotec, la escuela de pilotos basada en Cuatro Vientos (LECU) dispone de una base en Tenerife, concretamente en el Aeropuerto de Tenerife Norte (GCXO). Tiempo atrás, ya había volado con ellos en Madrid, y tengo un grato recuerdo de aquellos vuelos, por la facilidad y flexibilidad de la compañía en adaptarse a mis necesidades, y la profesionalidad de sus instructures.
Fue ponerme en contacto con ellos, y enseguida tenerlo todo solucionado: la fecha y hora del vuelo (tenía que ser en el único momento en que yo estaba libre de trabajo) no fue un problema, y Raúl, el instructor que iba a volar conmigo, directamente se puso en contacto para quedar y facilitarme el acceso a sus instalaciones tras el preceptivo control de seguridad del aeropuerto.
Aerotec dispone de base en Tenerife y Gran Canaria, disponiendo en ese momento en Tenerife de una C172, una PA28 Archer y de un bimotor en proceso de overhaul. Debo decir que la amabilidad de Raúl y de Mila, también instructor y la responsable de la base, me dejó impresionado.
El vuelo a Tenerife con Vueling, qué os voy a contar… salimos de BCN por la 25L hasta LOTOS, para entrar en la aerovía UM985 a FL390 y recorrer todo el levante de la península, directo sobre Granada y con vistas a Sierra Nevada, hasta PIMOS, ya en el estrecho de Gibraltar (con unas impresionantes vistas del Peñón) donde viramos para entrar en espacio aéreo Marroquí y seguir la UN869 sobrevolando Rabat, Casablanca y Agadir hasta RUSIK, donde entrábamos en el FIR Canarias y volar a Tenerife con la STAR Rusik Uno Mike.
Esperábamos aterrizar por la 30, lo que implica un sencillo vector para interceptar el ILS, pero por las condiciones de viento estaba activa la 12 en GCXO, por lo que tuvimos que seguir toda la STAR, primero volar a LARYS, luego al VOR de TFN para seguir el R-294 outbound, hacer un viento en cola de casi 16 NM y luego virar 180º a final para interceptar el ILS a la 12.
Un poco largo, tras casi 3 horas de vuelo y más de 2.300NM, pero ya estamos en Tenerife: 25ºC, sol y pocas nubes… esto promete!!!
Llegado el día del vuelo me levanté temprano en el hotel, situado en el sur de la isla, para coger mi coche de alquiler y hacer aproximadamente unos 80 km hasta el Aeropuerto norte. Llegado ahí, me fue fácil encontrar el control de acceso que me habían explicado, junto al hangar de la Guardia Civil.
Una vez en las instalaciones de Aerotec, y tras un pequeño briefing con Raúl decidimos que la mejor opción, dado el tiempo de vuelo que teníamos, era realizar un vuelo local y completar una vuelta a la isla de Tenerife por el Oeste, volando en sentido antihorario.
Tras realizar el prevuelo de la EC-HQQ, despegamos por la 12 y tras un viraje por la derecha nos dirigimos a abandonar el ATZ por W (Santa Úrsula), ya en la linea de costa. Mantenemos en todo momento 1.000 AGL o inferior, siguiendo la costa por el Oeste de la isla. Empezamos a ver el paisaje, poblaciones como el Puerto de la Cruz, el valle de la Orotava y me impresiona el efecto de horizonte inclinado, aparente debido a la inclinación que impone la ladera del Teide.
Llegados a Buenavista, encontramos un bonito cono volcánico reconvertido en depósito de agua. Seguimos y ya casi estamos en Punta del Teno, donde pasamos con Tenerife Aproximación Sur en 127.700MHz, y vendrá la zona más espectacular del vuelo: la Costa de los Gigantes. Un impresionante conjunto de acantilados con una altura superior a 400m (1.200 ft) que se van sucediendo durante varios kilómetros, mientras que a nuestra derecha, a apenas unas 20NM podemos ver la isla de La Gomera.
Siguiendo nuestro periplo, pasamos por Playa San Juan, el puerto de Los Cristianos y ya en contacto con TWR de Tenerife Sur (GCTS) a quien comunicamos nuestras intenciones, nos indican que crucemos su ATZ y nos mantengamos todo el tiempo al Norte de la autopista para no interferir en las salidas ni en las llegadas, y que notifiquemos abandonando por E (Poris de Abona, fácilmente identificable gracias a un visible faro rojo y blanco).
Así lo hacemos y continuamos ahora por el lado Este de la isla. Las vistas del Teide no son tan buenas desde esta zona. Sin duda, se ve mejor desde el Norte. Llegando al túnel de la autopista de Güimar, nos pasan de nuevo con Tenerife Aproximación Norte, en 119.700MHz, y enseguida llegamos a S de GCXO, Las Caletillas, donde llamamos a TWR de GCXO.
TWR nos pide que notifiquemos entrando viento en cola derecha a la 12, abeam TWR y nuestro vuelo acaba tras una sencilla aproximación visual con un poco de viento de la derecha.
En definitiva, una pequeña aventura que recomiendo a todo el mundo, y que a mí me ha servido para conocer un poco mejor una isla maravillosa como es Tenerife. Os dejo con un video de la Costa de los Gigantes, para que veáis qué alucinante es este paisaje natural.
Que lo disfrutéis!
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