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Despegue abortado en un 747
A diferencia de una emergencia declarada en vuelo, en la que la mayoría de las veces la tripulación dispone de tiempo suficiente para estudiar el problema, localizar su origen e incluso intentar solucionarlo para, finalmente, tomar una decisión habiendo tenido en cuenta todas las posibilidades, un fallo o condición anómala en plena carrera de despegue requiere una decisión inmediata de la que depende el resultado de la operación.
Abortar un despegue es siempre una maniobra complicada que requiere evaluar una situación muy compleja con pocos datos y en sólo fracciones de segundo, basándose a partes iguales en la información disponible, el entrenamiento recibido y el propio instinto del piloto, para tomar una decisión muy difícil: ¿Irse al aire y tratarlo como una emergencia en vuelo? ¿o abortar el despegue y enfrentarse a la peligrosa tarea de detener dentro de la pista restante un montón de toneladas de metal y combustible, lanzadas a más de 200 km/h?…
El chute de adrenalina está más que garantizado, más aún cuando hoy en día es una situación tan infrecuente, que muchos pilotos en toda su carrera jamás tendrán que enfrentarse con ella, más allá del entrenamiento en el simulador.
En contra de lo que muchos piensan, en determinadas circunstancias es más seguro continuar el despegue que intentar quedarse en tierra, sobretodo si el avión está rodando a alta velocidad.
La norma dice que por encima de V1 es obligatorio irse al aire sea cual sea el problema (ya que a esa velocidad ya no quedaría pista suficiente para detenerse), mientras que por debajo, podemos intentar parar el avión y quedarnos en tierra. Sin embargo, el peligro que comporta la súbita y potente frenada, con el riesgo de perder el control del avión o salirse de pista sin espacio suficiente para detenerse, hace que hoy en día se aconseje abortar el despegue por encima de 100 nudos sólamente si el fallo es catastrófico, o compromete gravemente la capacidad de volar del avión.
Como nos cuenta Manu en este excelente post publicado en TCAS.es, a pesar de todo el entrenamiento y experiencia de un piloto, es extraordinariamente difícil calibrar las posibles consecuencias de cualquier problema ese momento, y es vital el conocimiento en profundidad del diseño y funcionamiento de todos los sistemas del avión para poder tomar la decisión “GO/NO GO” en décimas de segundo.
Afortunadamente para los pasajeros del Boeing 747 de Iberia del siguiente video, su tripulación lo tuvo mucho más fácil para tomar la decisión de abortar el despegue tras sufrir un fallo catastrofico del motor número 1 cuando aún estaba iniciando su carrera de despegue: blanco y en botella… leche!
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Fallo en el tren de aterrizaje
El 19 de enero de 2007 a las 16:56 hora local (21:56 Z), un avión bimotor Beechcraft Travel Air (Be95), matrícula N13AW, tomaba tierra en el aeropuerto de Arlington, Texas, tras sufrir un fallo en el sistema hidráulico del tren de aterrizaje que le impedia bajarlo totalmente.
Después de realizar todo tipo de infructuosos intentos de blocar el tren abajo, el piloto optó por tomar tierra en una calle de rodadura (para no bloquear la pista principal) con el tren semiretraido, colapsándose éste nada más recibir el peso del avión sobre el suelo, y deslizándose sobre la panza hasta detenerse.
Éste es un ejemplo de cómo se puede planificar y manejar una situación de emergencia de forma profesional para evitar males mayores.
En el vídeo podemos apreciar toda la maniobra: … De entrada, realiza toda la aproximación con flaps arriba, para evitar dañarlos al arrastrarlos por el suelo. Ya en corta final, el copiloto mantiene abierta la puerta de la cabina para evitar que se quede bloqueada, en caso de deformación estructural de la célula. Una vez sobre la pista, y con la toma asegurada, el piloto reduce progresivamente la velocidad al mínimo, manteniendo el avión en vuelo a pocos pies de altura.
En ese momento, detiene ambos motores para evitar el daño que podría producirse en caso de golpear las hélices contra el suelo aún girando. Aún tiene tiempo (y la sangre fría) de, con un golpe de starter, hacer girar la hélice del motor izquierdo una fracción de vuelta para que quede mejor posicionada de cara al impacto…
Suavemente, y a medida que la velocidad decrece, el piloto posa el avión sobre la panza, y mantiene el deslizamiento del aparato alineado con el eje de pista mientras le dura el control aerodinámico que le proporciona el timón de dirección. Una vez el avión se ha detenido, piloto y copiloto lo evacúan rápidamente, justo antes de que lleguen los bomberos.
Sin embargo, el piloto comete un pequeño error al no apagar el master switch (interruptor general eléctrico) antes de tomar tierra, para reducir la posibilidad de un incendio por cortocircuito. Una vez fuera del avión, el piloto se dá cuenta del detalle y vuelve a entrar para ponerlo en off.
Un ligero descuido comprensible en esta situación, que no empaña una actuación plenamente profesional.
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Loading ...Cambiando velocidad por distancia…
Mucho se ha escrito ya sobre el accidentado aterrizaje del vuelo BA038 procedente de Pekin, el Boeing 777 de British Airways que acabó tomando tierra 300 m antes del inicio de la pista, debido a la inexplicable parada de ambos motores a 600 ft y 2 millas de la cabecera 27L en Heathrow (LHR/EGLL).
Esto es, sin duda, un excelente ejemplo de lo que significa “landing short…”
Foto vía: Daily Mail
Sin embargo, me ha llamado la atención el comentario publicado en Flight Level 390, titulado “Trading Airspeed for Distance” y del cual reproduzco un fragmento a continuación (disculpas por la traducción):
“Ocasionalmente, sueño con situaciones similares a la que les ha ocurrido a dos de los mejores pilotos de la Reina. Imagínate que estás en aproximación final y, por alguna razón inexplicable, ambos motores (los mejores que hay en este negocio) empiezan a perder revoluciones hasta detenerse.
No hay tiempo para avisar a nadie mientras el comandante toma el control de la situación. Los segundos son tan valiosos, que la tripulación únicamente puede leer rápido las listas de comprobación de emergencia y desear que algo obvio aparezca en ellas.
Nada, lo único que te queda es retomar tus habilidades de vuelo más básicas… Cambiar velocidad por distancia, liberar la turbina de aire RAM, poner en marcha el APU en un intento desesperado de re-arrancar al menos un motor.
En este momento, tus pensamientos son rápidos y cristalinos, y la parte más primitiva de tu mente confirma el mayor temor de todo piloto de línea; no vas a conseguirlo. La pista está demasiado lejos, y la velocidad del aire decae inexorablemente a medida que el morro sube, y sube.
Normalmente, me despierto justo antes del impacto, con el corazón acelerado, sudor frio en la piel y soltando algún que otro improperio.
Estoy bastante seguro que la tripulación británica se habrá preguntado, “¿está esto ocurriendo realmente?, ¿cómo puede ser?, ¿se pueden detener ambos motores en un triple siete?…”
Aparentemente, sí…”
Aunque el adagio aeronáutico más común habla de intercambiar velocidad por altura, en este caso el cambio de velocidad por distancia es toda una gran lección…
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