Lo que debería haber sido un viaje apacible y tranquilo a través de los bellos e inhóspitos paisajes de Alaska, se convierte en una dura experiencia en el momento en que el motor del avión empieza a ratear y a perder potencia hasta que se detiene completamente, gripado por la rotura del anillo de un pistón.

Este video es una prueba de cómo, incluso en el peor de los casos, una gestión adecuada y profesional de la emergencia logra que todo quede en un gran susto. En aviación ligera, el estar atento durante todo el vuelo a localizar y tener siempre identificado un campo practicable a distancia de planeo puede marcar la diferencia entre la anécdota y la tragedia en una situación así.

Como dice el adagio, espera siempre lo mejor, prepárate siempre para lo peor…

A pesar de la confusión que dice tener el autor del video, para mí está clarísimo: una mala aproximación (demasiado alta y demasiado rápida) sumada a una mala recogida, en la que no se deja volar el avión mientras va perdiendo la suficiente velocidad, conducen a una toma dura y el avión vuelve al aire tras rebotar violentamente contra la pista. Aquí ya hace rato que debían haber hecho un motor y al aire, pero no…

Pero por si esto fuera poco, ahora viene lo peor: tras el rebote, en lugar de mantener la actitud de morro arriba y aplicar un poco de gas para reducir la tasa de descenso, el alumno-piloto comete el peor error: intentar devolver el avión a la pista bajando el morro… !!!

Inevitablemente, esto hace que la toma se realice sobre la pata de morro con una fuerza inusitada (recordemos que el avión está cayendo tras un rebote previo) cuando ésta no está diseñada más que para esfuerzos muy inferiores y aplicados longitudinalmente.

El resultado ya lo veis en el video: el avión al taller una buena temporada!

Y recordad, nadie es infalible…

[Abrir video HD en ventana completa]

Via @av8rdan

Poneos en situación: estás en el asiento izquierdo de tu Mooney M20R Ovation 2, un potente y rápido monomotor que es la envidia de tus amigos pilotos y la admiración de tus convecinos de hangar.

Te encuentras en el punto de espera, haciendo las últimas comprobaciones: lista de chequeo “antes del despegue”: freno de estacionamiento en ON , ajustas 2000 rpm, …magneto izquierda menos de 175, …magneto derecha menos de 175 y menos de 50 entre las dos, …ambas, 1000 vueltas… prueba de motor correcta.

El día es fantástico, y el sol se refleja en la abundante nieve caída en las jornadas anteriores. Este vuelo te va a venir de fábula después de algunas semanas en las que la meteo te ha mantenido en tierra. Por si esto fuera poco, no hay nadie en el circuito y tienes el número uno para despegar: no puedes creer tu suerte…

Finalmente, TWR te autoriza a entrar en pista y despegar a tu discreción. Último vistazo al selector de combustible, trim y flaps ajustados a T/O, seleccionas bombas en ON, landing lights y estroboscópica en ON, transponder en ALT y sueltas el parking brake para que el avión, al ralentí, empiece a rodar buscando el eje de pista.

Satisfecho, abres gas a fondo y sientes a toda potencia los 280HP del Continental IO-550 que hace girar la hélice. En un abrir y cerrar de ojos, cantas anemómetro vivo,  40 nudos, 60 nudos, 70, rotación, y el avión ya está en el aire ascendiendo con ganas, como siempre incluso cuando vas más cargado que hoy: 100 pies, 200 pies, sin pista por delante, tren arriba y velocidad de ascenso a 90 nudos…

Pero entonces, ocurre.

La primera indicación es el ruido. Ese estruendo no es el tren. Al cabo de una décima de segundo empiezas a notar las fuertes vibraciones que eliminan inmediatamente cualquier atisbo de duda sobre el origen del ruido, y te dan la plena certeza de que tu suerte se ha acabado antes de empezar.

Uno de los 6 cilindros que forman el corazón del motor se ha partido por la mitad. Hace tiempo que estaba herido de muerte por una grieta invisible, que ha ido creciendo con el tiempo hasta que hoy, ahora, a pleno rendimiento ha superado la capacidad de resistencia del bloque motor y en su camino de destrucción se ha llevado por delante otros dos cilindros y el circuito de aceite.

Ahora mismo tienes sólo un 20% de la potencia y no puedes contar con ella por más que unos segundos, hasta que el motor se gripe completamente. Estás a 500 pies de altura y la velocidad está descendiendo peligrosamente debido a la actitud de morro alto.

La pista está detrás tuyo… ¿qué vas a hacer?… piensa, rápido!

Ahí está, ése es el viraje imposible.

Es un mantra que has repetido mil veces antes de entrar en pista: con fallo de motor antes del despegue, cortar gases, frenar a tope y nos quedamos. Con fallo de motor en el aire y por encima de 200 pies, elegir un lugar a máximo 20º a cada lado del eje de pista y tomar por derecho. A 500 pies elegir un lugar a máximo 45º del eje y tomar por derecho. SÓLO por encima de 1.000 pies, hacer un 180 y aterrizar viento en cola, virajes máximo con 20º de alabeo.

Sin embargo, la pista está ahí, detrás, tan cerca, que es muy difícil resistir a la tentación de volver. Sin darte ni cuenta, estás virando por tu derecha!. Bajas el morro para detener la sangría de velocidad justo a 60 nudos. Oyes el stall warning y empujas un poco más el morro hacia delante. Compensas el avión casi instintivamente a 65 KIAS y empiezas a buscar la pista a tu derecha… aún no la ves, aún está detrás de ti.

400 pies y bajando. Vas a tener que cerrar más el viraje, sólo un poco más. Está claro que 30 grados de alabeo no van a ser suficiente para establecerte en final sin comerte media pista.

300 pies y alabeando ya 45 grados. Estabas más cerca de lo que parecía de la cabecera. Casi medio giro, sólo te queda un poco más, pero ahora llevas 60 grados de alabeo y un poco de pié derecho para cerrar aun más el viraje.

200 pies, ya crees ver la pista e instintivamente metes un poco más de pié. Miras el anemómetro y marca 65 nudos, cómodamente por encima de la velocidad de pérdida. Empiezas a relajarte y a pensar en si deberías sacar algo de flaps o no, y entonces, de repente, suena de nuevo la chicharra, el ala derecha se va hacia atrás y te encuentras mirando directamente hacia el suelo.

Entonces lo recuerdas: “virajes máximo 20º de alabeo”. Oyes a tu instructor diciéndote que los virajes pronunciados a baja velocidad deben evitarse a toda costa, ya que aumentan considerablemente la velocidad de pérdida…

Intentas recuperar el control pero los mandos de vuelo parece que sean de juguete, han perdido toda la efectividad y donde antes había que ejercer una fuerza considerable para poder actuar sobre ellos, ahora se mueven sin esfuerzo. Es una sensación extraña. De repente te preguntas si habrás comunicado con TWR tus intenciones o no… qué tontería.

100 pies. Quedan sólo unos pocos segundos y la tierra que llena el parabrisas gira cada vez con más velocidad.  Reconoces la barrena e intentas sacarlo: timón de profundidad neutro, detener la rotación con pié contrario, descargar los planos empujando los cuernos adelante, recuperar la pérdida, frenéticamente y todo a la vez. Cuando parece que los controles vuelven a ser efectivos, ya no hay tiempo para más.

La bonita Mooney se estrella tras realizar dos giros y medio de una perfecta espiral a derechas, en un campo a media milla de la pista, abeam cabecera, en una actitud de casi 80º morro abajo y a una velocidad incompatible con la supervivencia de sus ocupantes.

Hasta aquí llegó nuestro viraje imposible.

Irónicamente, si el piloto hubiera elegido hacer un aterrizaje forzoso fuera del campo en lugar de volver al aeropuerto, tenía diversas opciones a distancia de planeo en las que podría haber tomado por derecho, seguramente sin mayores consecuencias.

¿Moraleja? estadísticamente, casi todos los accidentes de aviones ligeros que ocurren maniobrando son fatales. Por contra, sólo el 10% de aterrizajes forzosos incluyen alguna fatalidad. Por lo tanto, en caso de fallo de motor durante el despegue es mejor buscar un buen lugar para chafar el avión mientras lo tenemos bajo control, que intentar salvar la máquina y quedarse en el intento.

Ahora bien, gracias a una habilidad prodigiosa y a una aún mayor dosis de suerte, en el siguiente video tenéis la excepción que confirma la regla.

Nunca, nunca, nunca, intentéis hacer esto en casa…

Vía: @plasticpilot

En este video podemos ver las consecuencias del accidente y las primeras labores de rescate.

Lo increible es que en el momento del aterrizaje una densa nube de niebla cubría la cabecera de la pista, reduciendo la visibilidad prácticamente a cero, cuando Lukla no dispone de ningún sistema de aterrizaje por instrumentos siendo un aeropuerto exclusivamente visual.

Esto convierte la decisión del comandante de continuar con el aterrizaje en una trágica estadística más de una sopa de letras letal: VFR into IMC/CFIT (incursión de vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales/colisión contra el terreno en vuelo controlado).

Se hace difícil explicarle a alguien qué significan realmente éstos términos tan técnicos: vuelo controlado contra el terreno, condiciones instrumentales... Sin embargo, y por desgracia, creo que este fatídico video del momento del accidente lo explica todo…

¿Qué ocurrió? ¿Por qué el piloto decidió continuar el aterrizaje pese a que la visibilidad era nula? Es difícil decirlo ya que habría que entrar en la cabeza del comandante para saberlo. Sin embargo, en éste aeropuerto hay que tener en cuenta varios factores para intentar entender las causas de este accidente; no en vano Lukla es para muchos el aeropuerto más peligroso del mundo.

El primer factor es la extrema variabilidad meteorológica: dadas las particularidades orográficas y la situación de este aeropuerto, las condiciones meteorológicas de la zona son extremadamente cambiantes, por lo que no se puede descartar que lo que al inicio de la aproximación no era más que un pequeño cúmulo situado a un lado del valle, evolucionara en los siguientes minutos para interponerse en la senda entre el avión y la cabecera justo cuando éste se encontraba ya en final.

El segundo elemento es que en Lukla no existe la posibilidad de frustrar. Aquí, los pilotos no pueden hacer un “motor y al aire” para volver a intentarlo de nuevo. La orografía alrededor del campo, con picos que se elevan varios miles de pies alrededor del aeropuerto, sumado a la poca densidad del aire que limita las performances del avión hacen que intentarlo sea un suicidio seguro. Pasado el punto de no retorno (go/no-go) en Lukla hay que aterrizar o estrellarse, o ambas cosas.

Si sumamos ambos factores no es difícil imaginarse una situación en la que el comandante, en un exceso de confianza (a la luz del resultado final, quizás no era la primera vez que hilaba tan fino…) comete el error de juzgar seguro proceder con la aproximación para encontrarse al cabo de unos pocos minutos atrapado en la ratonera: sin poder ver la pista y sin posibilidad de escapar de nuevo hacia el valle.

Para los pilotos en corta final ya no es momento de lamentaciones, ahora sólo queda pinchar la nube y salir por el otro lado, a fín de cuentas la pista está ahí… unos segundos tensos en IMC, en la sopa, todo blanco… cuatro ojos mirando hacia delante, buscándo ávidamente las rayas y los números que anuncian la salvación… pero esta vez no hubo suerte.

Al cabo de dos días, la vida sigue y otros aviones de la misma compañía sobrevuelan los restos del accidente para poder tomar en la misma pista que sus malogrados compañeros intentaban alcanzar… esperemos que hayan aprendido algo!!!

Afortunadamente el piloto pudo eyectarse sin mayor problema que algunos golpes y moratones, causados por la propia violencia de la eyección. En esta espectacular fotografía, tomada justo en el momento del accidente, se puede ver cómo la tobera del motor número 1 (el motor izquierdo) está completamente abierta, mientras que la del motor derecho está cerrada.

Imagen: AP

Esto podría indicar algún tipo de problema en éste último, aunque esto no se podrá afirmar hasta que finalice la investigación que se está llevando a cabo para determinar las causas reales de este accidente. Mientras tanto, aquí tenéis el video del accidente.

Según los testigos del incidente, los pilotos tuvieron que abortar el despegue a alta velocidad (alrededor de 120 KT) tras oirse una fuerte explosión y que empezaran a brotar llamas y humo del motor Nº1. Es loable la calma y profesionalidad de los pilotos gestionando la emergencia, así como la asistencia de ATC y de los equipos de tierra, para solventar el problema con la máxima celeridad posible.

Aquí tenéis el video de los momentos posteriores al incidente.

Vía @AirlineIndustry

Ocurrió el 16 de Enero de 2010, cuando parece que alguien tocó el mando del tren de aterrizaje mientras el avión estaba estacionado. Los Boeing disponen de un pin que impide la retracción, pero si subes el mando y el pin no está puesto… esto es lo que pasa!!!

En todo caso, no es una vista que dé confianza al pasaje…

Esto ocurrió en febrero de 2006 en Ahmedabad, India, en un vuelo con destino Malaysia con el 757-200 OH-LBR. Su capitán interviene al final del video para explicar a los pasajeros, en finlandés e inglés que la causa del problema fue una gran aguila posada en medio de la pista, que al ver al avión intentó remontar el vuelo para acabar siendo ingerida por uno de los motores.

Por el tiempo transcurrido entre el inicio de la carrera de despegue y la frenada, yo diría que ésta se realiza con el avión a unos 80-100 nudos, justo en el límite de lo que sería razonable para quedarse en el suelo y no irse al aire para tratar el problema como una avería en vuelo. Sin duda, esto explica por qué parece que al comandante le falte un poco de aire al dirigirse a los pasajeros…

Respecto al vuelo, según el piloto (y estamos de acuerdo), se trata de un big problem!

El pobre piloto estuvo a punto de conseguirlo, si no hubiera sido por que entra tan rápido sobre el umbral y hace la recogida tan tarde que no puede evitar un impacto bestial con la pista, que destroza el tren de aterrizaje como si fuera de mantequille, e incluso le hace saltar el cono de morro.

La cosa no acabó bien para el avión, sobretodo a causa de unos inoportunos depósitos de combustible y munición en los soportes subalares, aunque para mérito del piloto británico, hay que decir que aguantó todo lo que pudo dentro del avión antes de tirar de la anilla y salir por arriba…

Vamos, que o venía con muchos problemas e hizo lo que pudo, o no creo que la RAF le nombrara piloto de la semana…

via Flightblogger que lo vio en Gizmodo

ACTUALIZACIÓN: A pesar de que el usuario original eliminó el video, ya volvemos a tenerlo gracias a Stash, que encontró otra copia en YouTube…

Se trata básicamente de un acoplamiento entre las acciones del piloto y las reacciones del avión. Normalmente se inicia cuando el piloto, para devolver el avión a una actitud estable, sobreactúa con los controles de vuelo en un sentido, por lo que luego tiene que aplicar una corrección aún mayor en sentido contrario y vuelta a empezar, en una sucesión divergente de movimientos cada vez de mayor amplitud.

Si la frecuencia con la que el piloto ejecuta sus correcciones y contracorrecciones coincide con la frecuencia natural de respuesta del avión, ambos movimientos se retroalimentan y entran en resonancia, produciéndose éste fenómeno que puede acabar creando esfuerzos y cargas sobre las superfícies y otros elementos que superen la resistencia máxima estructural para los que han sido proyectados. Y eso suele ser muy malo…

Este error se suele asociar al aterrizaje y sobretodo a pilotos novatos o en fase de aprendizaje, en los que hemos visto ya que puede llegar a tener consecuencias desastrosas.

Sin embargo, este video nos demuestra que los profesionales con suficiente experiencia como para estar al mando de un Boeing 777 también pueden cometer este error. Por suerte para ellos, el triple siete es un avión muy duro…

Ya me gustaría haber estado allí para ver la cara del pasaje al desembarcar…

Vía @cockpitgeek

ACTUALIZACIÓN: Han quitado el video de YouTube, pero gracias a FlightGlobal, he descubierto otra copia del video desaparecido aquí. Que lo disfrutéis…

Esta película de acción, sacada de la grabación de una de las cámaras de seguridad sucedió en el Washington Dulles International Airport (IAD/KIAD) en EEUU, cuando uno de los pilotos del CRJ ERJ de United en segundo plano acabó siendo golpeado y humilllado por el mecánico que atendía el avión…

No sabemos cómo empezó la pelea, pero si como acabó: Mecánicos 1 – Pilotos 0

via @cockpitgeek

Volar de verdad con los motores en silencio debe poner nervioso al más pintado, aunque visto de otra manera, siempre viene bien saber que planeando puedes llegar hasta la pista, ya sea en una Cessna de ala alta o en un Airbus A320.

En cualquier caso, un video para que lo enseñéis a todos aquellos amigos y conocidos vuestros que sufren de miedo a volar, y que creen que si se paran los motores los aviones caen como piedras -aquí pueden comprobar que no es así, y que en realidad caen como un planeador de 60 millones de €…

Sin embargo, los accidentes existen, y sino, que se lo digan a Adilson Kindlemann durante los primeros entrenamientos de la carrera en Perth, Australia. Podemos ver como el avión de Kindlemann sale de la chicanne y se va al agua con los planos nivelados para capotar posteriormente.

En el video, parece escucharse cómo el motor deja de hacer ruido al entrar en la chicanne…

Aquí tenéis otro video de la propia Red Bull Air Race, en el que podemos observar la rápida reacción de los equipos de rescate que en menos de 60 segundos recuperan al piloto, sacándolo del avión invertido, y lo evacuan al hospital de inmediato, donde el piloto se recupera sin que haya sufrido ninguna lesión importante.

Aún y la espectacularidad del mismo, es remarcable que se trata del primer accidente en siete temporadas, y afortunadamente sin consecuencias!

Lo único cierto es que, aproximadamente en el minuto 0:40 del video, el avión se va al huerto!!!

Bien sea intencionadamente (porque los pilotos veían que dada la velocidad y la tasa de deceleración no iban a poder frenar dentro de la pista), o bien por un fallo mecánico (una rotura del tren izquierdo, por ejemplo) podemos ver cómo el avión hace una excursión de pista y se va al bosque haciendo medio trompo, dejando unas impresionantes marcas de goma en el asfalto y posteriormente unas profundas roderas en el terreno blando.

Habrá que ir al gulag en Siberia a preguntarles a los pilotos qué fue lo que pasó…

Via @nycaviation, FlightGlobal

En el video, grabado por uno de los pasajeros directamente de la pantalla del sistema de entretenimiento en vuelo (IFE), se puede apreciar perfectamente como dos de los neumáticos del tren principal izquierdo explotan y rápidamente se incendian, arrojando una estela de chispas y llamas.

A pesar de la espectacularidad del incidente, la única consecuencia fueron las molestias para los 241 pasajeros que tuvieron que esperar más de dos horas atrapados en el avión en pista hasta que pudieron ser desalojados hacia la terminal.

Aunque se trata de un incidente relativamente habitual (sobretodo en caso de abortar el despegue, a causa del exceso de temperatura de los frenos) es la primera vez que esto ocurre en un Airbus A380.

Menuda fiesta!

A muchos nos ha pasado que, tras juzgar mal la aproximación, nos hemos quedado altos en el umbral y aún así hemos intentado meter el avión “con calzador”, sólamente para hacer la recogida aún con demasiada velocidad y fumarnos media pista flotando sobre el asfalto… o peor aún, levantar el morro demasiado e irse al aire para caer unos metros más allá haciendo una bonita toma dura…

Sin embargo, este video nos muestra cómo se puede perder totalmente la realidad de vista en un momento tan crucial, quedarse totalmente bloqueado y dejar que la situación empeore por si sola hasta que ocurra lo inevitable.

Porque, si no es a causa de una pérdida temporal de toda la capacidad de proceso mental, no me explico cómo puede ser que el piloto sudafricano de ésta Piper dejara que el avión entrara en una PIO tras aterrizar en lugar de hacer un motor y al aire al primer toque, hasta que en el séptimo rebote la rueda de morro dijo basta y se bajó del avión.

Todos podemos aprender algo de esta lección, y es que si un piloto se bloquea por un tiempo suficiente, siempre habrá alguna parte del avión dispuesta a tomar la iniciativa y largarse con viento fresco…

Visto en Golf Hotel Whiskey

Se trata de un incidente acaecido el 13 de diciembre de 2006 entre dos F-16 de la Aeronautica Militare, la fuerza aérea Italiana y un avión de linea desconocido, todos ellos volando a 36.000 pies de altitud.

Los cazas, con indicativo de llamada “Brandy” y en contacto radio con “Cyrano”, un E-3 AWACS de l’Armeé de l’Air Francesa, estaban volando autorizados a nivel FL360 para el retorno a la base tras una misión, cuando aproximadamente en el minuto 3:30 podemos ver como aparece la estela del avión comercial en el HUD del líder de la formación (Brandy 41) quien aparentemente no lo ve hasta el último momento y tiene que efectuar una violenta maniobra evasiva para evitar la colisión.

Probablemente, el hecho de que los cazas estuvieran en contacto con un controlador militar y el avión comercial con ATC civil, no ayudó a evitar este “near-miss”, aunque en teoría el vuelo estaba coordinado y los cazas bajo contacto radar. Diría que los F-16 no llevan TCAS aunque el avión de linea se supone que sí. (Nota: ¿Será que el TCAS civil no detecta tráficos militares, o que los cazas llevan el transponder “tuneado”?… de ser así tendría su lógica, pero no lo sé, quizás algún lector nos lo pueda aclarar…)

Me entra pavor sólo de pensar qué habría pasado de haber ocurrido el encuentro en condiciones IMC, dentro de nubes, en lugar de con visibilidad ilimitada, sol y moscas!

En todo caso, menudo susto debieron llevarse los pilotos (y pasajeros) del avión de linea al pasar entre dos F-16 metiendo g’s para apartarse…

Vía: el muy recomendable weblog de David Cenciotti

En estos casos el procedimiento es claro: seguir haciendo girar el motor con el starter para evacuar y apagar los restos de aceite y combustible encendidos.

Me encanta la reacción de uno de los compañeros del piloto que, al percatarse del fuego, se acerca a la llama para intentar apagarla soplando (sí, sí, increible pero cierto!!!).

Sin embargo, nuestro valiente enseguida se da cuenta de que su esfuerzo de apagar el fuego a pulmón es del todo inútil y tras un momento de duda existencial, decide poner pies en polvorosa antes de que la cosa pase a mayores…

Menudo héroe !

Aunque sólo podemos especular acerca del motivo, sí podemos ver en el vídeo cómo su avión entra en barrena a baja altura, y aunque por un momento la piloto consigue detener el giro, parece que intenta recuperar la línea de vuelo sin tener la suficiente energía para ello y entra de nuevo en barrena tras una perdida secundaria.

En una barrena bien desarrollada como ésta, el avión se encuentra en situación de pérdida aerodinámica (con un ángulo de ataque muy superior a su valor crítico), y asimétrica (más profunda en un plano que en el otro).

La diferencia en la cantidad de sustentación creada por cada ala genera un movimiento de auto rotación alrededor del eje de guiñada, con una elevada tasa de descenso y baja velocidad del aire. Aunque el avión esté en una actitud de picado pronunciado, el flujo del aire está completamente separado de las alas y las superficies de control, lo que limita su efectividad y por consiguiente la capacidad de mando del piloto sobre el avión.

La realidad es que, a sólo unos pocos cientos de pies de altura sobre el terreno, es muy difícil recuperarse de una situación como ésta y tras apenas 3 giros, la Cap 20 matrícula F-AZTD pilotada por Christine se estrella contra el suelo con una violencia brutal, sin ningún elemento que amortigüe el golpe.

Pese que las probabilidades de sobrevivir a esta clase de accidente son prácticamente nulas, la piloto fue rescatada consciente y evacuada a un hospital donde se recupera de las fracturas sufridas.

Y ahora, ¿quién dice que los milagros no existen?

Vía Aerotendencias.com

Gracias a la intuición, la pericia y los años de entrenamiento de la tripulación, el resultado del evento no pasó de un gran susto en la portada de todos los periódicos y televisiones del planeta, cuando podría muy bien haber acabado una gran tragedia en el centro de Manhattan.

Gracias a los datos recogidos y publicados por el organismo encargado de la investigación, el NTSB, podemos tener una reconstrucción muy exacta de lo que sucedió en los apenas 7 minutos que duró el vuelo. Sin embargo, ha sido una empresa especializada en animación 3D y reconstrucción de accidentes, la que ha cogido todos esos datos y ha recreado el vuelo en una animación 3D totalmente fotorealista.

Por que una cosa es analizar los datos de la caja negra (el FDR, Flight Data Recorder), así como las cintas del ATC y las transcripciones de las grabaciones en cabina del del CVR (Cockpit Voice Recorder)… y otra muy distinta, es poder ir en la cabina con Sully y su copiloto y ver en tiempo real exactamente lo que ellos estaban viendo, haciendo y diciendo durante toda la maniobra…

Se me ponen los pelos de punta sólo con imaginarme a Sully diciéndole a su copiloto: My aircraft…

[Abrir video HD en ventana completa]

Vía: AvWeb