Archivo de la categoría 'Mishaps'
Cómo romper la pata de morro aterrizando
Un post educativo como pocos, tanto para alumno-pilotos como para pilotos hechos y derechos, ya que este error es un clásico donde los haya.
A pesar de la confusión que dice tener el autor del video, para mí está clarísimo: una mala aproximación (demasiado alta y demasiado rápida) sumada a una mala recogida, en la que no se deja volar el avión mientras va perdiendo la suficiente velocidad, conducen a una toma dura y el avión vuelve al aire tras rebotar violentamente contra la pista. Aquí ya hace rato que debían haber hecho un motor y al aire, pero no…
Pero por si esto fuera poco, ahora viene lo peor: tras el rebote, en lugar de mantener la actitud de morro arriba y aplicar un poco de gas para reducir la tasa de descenso, el alumno-piloto comete el peor error: intentar devolver el avión a la pista bajando el morro… !!!
Inevitablemente, esto hace que la toma se realice sobre la pata de morro con una fuerza inusitada (recordemos que el avión está cayendo tras un rebote previo) cuando ésta no está diseñada más que para esfuerzos muy inferiores y aplicados longitudinalmente.
El resultado ya lo veis en el video: el avión al taller una buena temporada!
Y recordad, nadie es infalible…
[Abrir video HD en ventana completa]
Via @av8rdan
(Valoración: 4.67/5, 3 votos)
Loading ...
El viraje imposible
¿Qué creéis que es lo más temido por un piloto de aviación general? ¿Qué es lo peor que te puede ocurrir a bordo de un avión monomotor?… La peor pesadilla tiene nombre, y se llama “el viraje imposible” (o The Impossible Turn, en inglés).
Poneos en situación: estás en el asiento izquierdo de tu Mooney M20R Ovation 2, un potente y rápido monomotor que es la envidia de tus amigos pilotos y la admiración de tus convecinos de hangar.
Te encuentras en el punto de espera, haciendo las últimas comprobaciones: lista de chequeo “antes del despegue”: freno de estacionamiento en ON , ajustas 2000 rpm, …magneto izquierda menos de 175, …magneto derecha menos de 175 y menos de 50 entre las dos, …ambas, 1000 vueltas… prueba de motor correcta.
El día es fantástico, y el sol se refleja en la abundante nieve caída en las jornadas anteriores. Este vuelo te va a venir de fábula después de algunas semanas en las que la meteo te ha mantenido en tierra. Por si esto fuera poco, no hay nadie en el circuito y tienes el número uno para despegar: no puedes creer tu suerte…
Finalmente, TWR te autoriza a entrar en pista y despegar a tu discreción. Último vistazo al selector de combustible, trim y flaps ajustados a T/O, seleccionas bombas en ON, landing lights y estroboscópica en ON, transponder en ALT y sueltas el parking brake para que el avión, al ralentí, empiece a rodar buscando el eje de pista.
Satisfecho, abres gas a fondo y sientes a toda potencia los 280HP del Continental IO-550 que hace girar la hélice. En un abrir y cerrar de ojos, cantas anemómetro vivo, 40 nudos, 60 nudos, 70, rotación, y el avión ya está en el aire ascendiendo con ganas, como siempre incluso cuando vas más cargado que hoy: 100 pies, 200 pies, sin pista por delante, tren arriba y velocidad de ascenso a 90 nudos…
Pero entonces, ocurre.
La primera indicación es el ruido. Ese estruendo no es el tren. Al cabo de una décima de segundo empiezas a notar las fuertes vibraciones que eliminan inmediatamente cualquier atisbo de duda sobre el origen del ruido, y te dan la plena certeza de que tu suerte se ha acabado antes de empezar.
Uno de los 6 cilindros que forman el corazón del motor se ha partido por la mitad. Hace tiempo que estaba herido de muerte por una grieta invisible, que ha ido creciendo con el tiempo hasta que hoy, ahora, a pleno rendimiento ha superado la capacidad de resistencia del bloque motor y en su camino de destrucción se ha llevado por delante otros dos cilindros y el circuito de aceite.
Ahora mismo tienes sólo un 20% de la potencia y no puedes contar con ella por más que unos segundos, hasta que el motor se gripe completamente. Estás a 500 pies de altura y la velocidad está descendiendo peligrosamente debido a la actitud de morro alto.
La pista está detrás tuyo… ¿qué vas a hacer?… piensa, rápido!
Ahí está, ése es el viraje imposible.
Es un mantra que has repetido mil veces antes de entrar en pista: con fallo de motor antes del despegue, cortar gases, frenar a tope y nos quedamos. Con fallo de motor en el aire y por encima de 200 pies, elegir un lugar a máximo 20º a cada lado del eje de pista y tomar por derecho. A 500 pies elegir un lugar a máximo 45º del eje y tomar por derecho. SÓLO por encima de 1.000 pies, hacer un 180 y aterrizar viento en cola, virajes máximo con 20º de alabeo.
Sin embargo, la pista está ahí, detrás, tan cerca, que es muy difícil resistir a la tentación de volver. Sin darte ni cuenta, estás virando por tu derecha!. Bajas el morro para detener la sangría de velocidad justo a 60 nudos. Oyes el stall warning y empujas un poco más el morro hacia delante. Compensas el avión casi instintivamente a 65 KIAS y empiezas a buscar la pista a tu derecha… aún no la ves, aún está detrás de ti.
400 pies y bajando. Vas a tener que cerrar más el viraje, sólo un poco más. Está claro que 30 grados de alabeo no van a ser suficiente para establecerte en final sin comerte media pista.
300 pies y alabeando ya 45 grados. Estabas más cerca de lo que parecía de la cabecera. Casi medio giro, sólo te queda un poco más, pero ahora llevas 60 grados de alabeo y un poco de pié derecho para cerrar aun más el viraje.
200 pies, ya crees ver la pista e instintivamente metes un poco más de pié. Miras el anemómetro y marca 65 nudos, cómodamente por encima de la velocidad de pérdida. Empiezas a relajarte y a pensar en si deberías sacar algo de flaps o no, y entonces, de repente, suena de nuevo la chicharra, el ala derecha se va hacia atrás y te encuentras mirando directamente hacia el suelo.
Entonces lo recuerdas: “virajes máximo 20º de alabeo”. Oyes a tu instructor diciéndote que los virajes pronunciados a baja velocidad deben evitarse a toda costa, ya que aumentan considerablemente la velocidad de pérdida…
Intentas recuperar el control pero los mandos de vuelo parece que sean de juguete, han perdido toda la efectividad y donde antes había que ejercer una fuerza considerable para poder actuar sobre ellos, ahora se mueven sin esfuerzo. Es una sensación extraña. De repente te preguntas si habrás comunicado con TWR tus intenciones o no… qué tontería.
100 pies. Quedan sólo unos pocos segundos y la tierra que llena el parabrisas gira cada vez con más velocidad. Reconoces la barrena e intentas sacarlo: timón de profundidad neutro, detener la rotación con pié contrario, descargar los planos empujando los cuernos adelante, recuperar la pérdida, frenéticamente y todo a la vez. Cuando parece que los controles vuelven a ser efectivos, ya no hay tiempo para más.
La bonita Mooney se estrella tras realizar dos giros y medio de una perfecta espiral a derechas, en un campo a media milla de la pista, abeam cabecera, en una actitud de casi 80º morro abajo y a una velocidad incompatible con la supervivencia de sus ocupantes.
Hasta aquí llegó nuestro viraje imposible.
Irónicamente, si el piloto hubiera elegido hacer un aterrizaje forzoso fuera del campo en lugar de volver al aeropuerto, tenía diversas opciones a distancia de planeo en las que podría haber tomado por derecho, seguramente sin mayores consecuencias.
¿Moraleja? estadísticamente, casi todos los accidentes de aviones ligeros que ocurren maniobrando son fatales. Por contra, sólo el 10% de aterrizajes forzosos incluyen alguna fatalidad. Por lo tanto, en caso de fallo de motor durante el despegue es mejor buscar un buen lugar para chafar el avión mientras lo tenemos bajo control, que intentar salvar la máquina y quedarse en el intento.
Ahora bien, gracias a una habilidad prodigiosa y a una aún mayor dosis de suerte, en el siguiente video tenéis la excepción que confirma la regla.
Nunca, nunca, nunca, intentéis hacer esto en casa…
Vía: @plasticpilot
(Valoración: 4.73/5, 15 votos)
Loading ...CFIT: Vuelo controlado contra el terreno
Ocurrió el día 8 de Octubre de 2008. Ese día, el vuelo 103 de Yeti Airlines, operado por el DHC-6 Twin Otter matrícula 9N-AFE se disponía a aterrizar en los escasos 525 m de la pista 06 del aeropuerto Tenzing-Hillary en Lukla, Nepal (LUA/VNLK), cuando se estrelló contra la montaña, a escasos metros por debajo y a la izquierda de la pista, muriendo 18 de los 19 ocupantes del avión, en su mayoría turistas alemanes y australianos con destino a la cordillera del Himalaya.
En este video podemos ver las consecuencias del accidente y las primeras labores de rescate.
Lo increible es que en el momento del aterrizaje una densa nube de niebla cubría la cabecera de la pista, reduciendo la visibilidad prácticamente a cero, cuando Lukla no dispone de ningún sistema de aterrizaje por instrumentos siendo un aeropuerto exclusivamente visual.
Esto convierte la decisión del comandante de continuar con el aterrizaje en una trágica estadística más de una sopa de letras letal: VFR into IMC/CFIT (incursión de vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales/colisión contra el terreno en vuelo controlado).
Se hace difícil explicarle a alguien qué significan realmente éstos términos tan técnicos: vuelo controlado contra el terreno, condiciones instrumentales... Sin embargo, y por desgracia, creo que este fatídico video del momento del accidente lo explica todo…
¿Qué ocurrió? ¿Por qué el piloto decidió continuar el aterrizaje pese a que la visibilidad era nula? Es difícil decirlo ya que habría que entrar en la cabeza del comandante para saberlo. Sin embargo, en éste aeropuerto hay que tener en cuenta varios factores para intentar entender las causas de este accidente; no en vano Lukla es para muchos el aeropuerto más peligroso del mundo.
El primer factor es la extrema variabilidad meteorológica: dadas las particularidades orográficas y la situación de este aeropuerto, las condiciones meteorológicas de la zona son extremadamente cambiantes, por lo que no se puede descartar que lo que al inicio de la aproximación no era más que un pequeño cúmulo situado a un lado del valle, evolucionara en los siguientes minutos para interponerse en la senda entre el avión y la cabecera justo cuando éste se encontraba ya en final.
El segundo elemento es que en Lukla no existe la posibilidad de frustrar. Aquí, los pilotos no pueden hacer un “motor y al aire” para volver a intentarlo de nuevo. La orografía alrededor del campo, con picos que se elevan varios miles de pies alrededor del aeropuerto, sumado a la poca densidad del aire que limita las performances del avión hacen que intentarlo sea un suicidio seguro. Pasado el punto de no retorno (go/no-go) en Lukla hay que aterrizar o estrellarse, o ambas cosas.
Si sumamos ambos factores no es difícil imaginarse una situación en la que el comandante, en un exceso de confianza (a la luz del resultado final, quizás no era la primera vez que hilaba tan fino…) comete el error de juzgar seguro proceder con la aproximación para encontrarse al cabo de unos pocos minutos atrapado en la ratonera: sin poder ver la pista y sin posibilidad de escapar de nuevo hacia el valle.
Para los pilotos en corta final ya no es momento de lamentaciones, ahora sólo queda pinchar la nube y salir por el otro lado, a fín de cuentas la pista está ahí… unos segundos tensos en IMC, en la sopa, todo blanco… cuatro ojos mirando hacia delante, buscándo ávidamente las rayas y los números que anuncian la salvación… pero esta vez no hubo suerte.
Al cabo de dos días, la vida sigue y otros aviones de la misma compañía sobrevuelan los restos del accidente para poder tomar en la misma pista que sus malogrados compañeros intentaban alcanzar… esperemos que hayan aprendido algo!!!
(Valoración: 5.00/5, 5 votos)
Loading ...
