Landing Short…

Gracias a los F18 de los Blue Angels, la patrulla acrobática de la US Navy, cada vez más gente puede experimentar lo que significa soportar hasta 9 G’s en su propio cuerpo. ¡Y nosotros verlo!

Todos estamos sometidos diariamente a aceleraciones y fuerzas de diversas magnitudes, que actúan sobre nuestros cuerpos en diferentes situaciones: la propia fuerza de la gravedad, una vuelta en una montaña rusa, un frenazo en el coche, una caida… una manera práctica de expresar la magnitud de todas estas fuerzas es en múltiplos de la aceleración provocada por la fuerza de la gravedad (1 G = 9,8 m/s²).

Así, el peso que marca la balanza cuando nos pesamos es la fuerza que genera nuestra masa a 1 G. Si la gravedad actuara sobre nosotros con 2 G, la báscula marcaría el doble (o al revés, en la Luna todos sabemos lo que pasa con una gravedad que es sólo de 0,16 G).

Si en situaciones normales las aceleraciones que recibimos no pasan de 1 o 2 G’s, las fuerzas centrífugas que se crean cuando un avión hace una trepada o un viraje táctico a alta velocidad son descomunales, empujando al piloto hacia el exterior del giro, y llegan a tener valores de 7, 8 e incluso 9 G’s !!! (esto significa que, en esa hipotética báscula, un piloto de 90 Kg. pesaría 810 Kg., 9 veces su peso, y por supuesto el esfuerzo requerido para mover un brazo, una pierna o la cabeza también crecería proporcionalmente…)

El problema viene cuando esa fuerza se alinea verticalmente con el cuerpo del piloto, de forma que impulsa la sangre del piloto desde la cabeza hacia la parte baja del cuerpo. Por ejemplo, supongamos un caza que vuela a 350 KIAS (unos 650 Km/h) y el piloto, de forma brusca, tira del stick para iniciar una trepada a la vertical. La fuerza centrífuga que se origina se resiste al viraje, e intenta expulsar avión y piloto hacia fuera en la dirección del radio de giro, en un eje que cruza de la cabeza a los pies del piloto que va sentado en la cabina. El piloto va sujeto por un arnés y se mueve solidario con su asiento y con el avión, pero dentro de él, su sangre se desplaza impulsada por ésta enorme fuerza, sacándola de la cabeza y enviándola literalmente al torso y parte baja del cuerpo.

Es en estos casos cuando el corazón no es capaz de bombear la sangre en sentido opuesto al de la aceleración con la suficiente fuerza para vencerla y retornarla al cerebro. Esta falta de riego sanguíneo genera una serie de efectos fisiológicos, que empiezan con la “visión en túnel” y terminan en la pérdida momentánea de consciencia del piloto (de la que normalmente se recupera de forma instantánea una vez desaparecen las G’s a las que se ha visto sometido).

Existen varias técnicas para intentar contrarestar este efecto, y de hecho, existen trajes anti-G diseñados para ello, aunque la táctica más efectiva consiste en ser bajito, tener la tensión alta y cuanta más mala leche, mejor.

En este video podemos ver lo que ocurre en la práctica, en la persona de un piloto naval que recibe un “paseo” a bordo de un F18. Me encanta cuando el piloto del F18 le canta una nana…

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Todo el mundo sabe que es peligroso estar detrás de un motor de avión en marcha.

Lo que hay gente que ignora, es que estar delante es igual de arriesgado… y sinó, que se lo pregunten al marshaller de este Grumman A-6 Intruder a punto de despegar en la cubierta de un portaaviones.

El flujo de aire a través de la turbina, con el fan girando a varios miles de revoluciones por minuto, crea una zona de bajas presiones delante de la entrada de aire al motor capaz de aspirar cualquier cosa, incluso a una persona, si está lo suficientemente cerca…

En el vídeo se puede ver cómo, al acercarse para comprobar la fijación del gancho de la catapulta, un miembro de la tripulación es absorbido por el motor y escupido por la parte trasera, atravesándolo de parte a parte por el conducto de derivación.

Increiblemente, la cosa acabó sólo en un susto y unas cuantas magulladuras, gracias a que el casco detuvo la rotación. Eso, y bastante suerte, ¿no?

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Uno de los principales peligros que sufren las operaciones aéreas en conflictos bélicos como el de Iraq, es el ataque con misiles SAM (Surface-to-Air Missile) cuando se encuentran en aproximación final para la toma. En ese momento, los aviones se encuentran a poca altura, vuelan relativamente lentos y, además, siguen una trayectoria recta en descenso perfectamente predecible. Vamos, que es poco menos que un blanco perfecto, incluso con los anticuados lanzadores de cohetes guiados por infrarojos como los SA-7 y SA-14, fabricados y exportados masivamente por la Unión Soviética durante la guerra fría.

Si a ello se le suma el hecho de que muchos de estos lanzacohetes pueden ser operados por una sola persona, que puede apostarse con antelación bajo la senda del avión, realizar el lanzamiento y huir antes de que haya tiempo para reaccionar, se puede calibrar el riesgo que supone el transporte en áreas de conflicto activas.

Para minimizar este peligro, se realiza el llamado aterrizaje de combate. Este consiste en volar a una altura que nos mantenga fuera del alcance de tiro hasta la vertical del aeropuerto y, una vez dentro del perímetro asegurado por las fuerzas en tierra, realizar un pronunciado descenso en espiral, o “tirabuzón” hasta la cabecera de la pista.

Esta maniobra, además de someter a carga y pasaje a unos cuantos G’s, requiere un nivel de coordinación y habilidad especialmente alto del piloto, para juzgar en todo momento la altura y velocidad (horizontal y vertical) y sacar al avión del viraje a la altura idónea para la toma y perfectamente alineado en el eje de pista. En el vídeo vemos un C-130H realizando un aterrizaje no apto para cardíacos !

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