Landing Short…

Dog Fighting (pelea de perros) es uno de los términos que se utilizan comunmente para designar el combate aire-aire entre aviones rivales durante un conflicto armado.

En la actualidad, la denominación militar es ACM (Air Combat Maneuvering), y consiste en el conjunto de maniobras aerobáticas que permiten obtener una ventaja táctica para abatir al avión enemigo usando el armamento aire-aire de que se disponga (cañones, misiles aire-aire de corto alcance), usualmente intentando explotar y sacar el máximo partido a las características y ventajas de diseño propias de nuestro aeroplano.

En una época en la que la superioridad aérea se define por la capacidad de combate BVR (Beyond Visual Range), en la que gracias a los modernos sistemas de armas y sensores es posible abatir al enemigo antes incluso de que éste se percate de nuestra presencia, el ACM aún es una disciplina en la que los pilotos de caza deben demostrar su pericia, y que en gran parte aún se rige por las normas que dictó un aviador alemán, el as de la primera guerra mundial Oswald Boelcke.

Hasta la aparición de la última generación de cazas, como el Su-35 o el F-22 con sus toberas vectoriales, el McDonnell Douglas F-15 Eagle ha sido considerado como uno de los sistemas de armas más temible en el combate aire-aire, debido, entre otras cosas, a su excelente relación peso-empuje y bajo nivel de carga alar que le confieren una gran maniobrabilidad y agilidad, y sobretodo, una ventaja relativa por la gran velocidad que es capaz de alcanzar (Mach 2.5) y mantener incluso en maniobras que impliquen un alto factor de carga. Esto último es muy importante para evitar los misiles enemigos…

En este video vemos, desde la cabina, un ejercicio de entrenamiento en ACM en el que varios F-15 “luchan” entre ellos, e incluso se ejercitan en el lanzamiento de misiles AIM-9L Sidewinder a blancos controlados por control remoto (los F-4 Phantom que aparecen pintados con la cola de color rojo…)

Anda que no se lo pasan bien estos chicos rompiendo cosas…!

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Gracias a los F18 de los Blue Angels, la patrulla acrobática de la US Navy, cada vez más gente puede experimentar lo que significa soportar hasta 9 G’s en su propio cuerpo. ¡Y nosotros verlo!

Todos estamos sometidos diariamente a aceleraciones y fuerzas de diversas magnitudes, que actúan sobre nuestros cuerpos en diferentes situaciones: la propia fuerza de la gravedad, una vuelta en una montaña rusa, un frenazo en el coche, una caida… una manera práctica de expresar la magnitud de todas estas fuerzas es en múltiplos de la aceleración provocada por la fuerza de la gravedad (1 G = 9,8 m/s²).

Así, el peso que marca la balanza cuando nos pesamos es la fuerza que genera nuestra masa a 1 G. Si la gravedad actuara sobre nosotros con 2 G, la báscula marcaría el doble (o al revés, en la Luna todos sabemos lo que pasa con una gravedad que es sólo de 0,16 G).

Si en situaciones normales las aceleraciones que recibimos no pasan de 1 o 2 G’s, las fuerzas centrífugas que se crean cuando un avión hace una trepada o un viraje táctico a alta velocidad son descomunales, empujando al piloto hacia el exterior del giro, y llegan a tener valores de 7, 8 e incluso 9 G’s !!! (esto significa que, en esa hipotética báscula, un piloto de 90 Kg. pesaría 810 Kg., 9 veces su peso, y por supuesto el esfuerzo requerido para mover un brazo, una pierna o la cabeza también crecería proporcionalmente…)

El problema viene cuando esa fuerza se alinea verticalmente con el cuerpo del piloto, de forma que impulsa la sangre del piloto desde la cabeza hacia la parte baja del cuerpo. Por ejemplo, supongamos un caza que vuela a 350 KIAS (unos 650 Km/h) y el piloto, de forma brusca, tira del stick para iniciar una trepada a la vertical. La fuerza centrífuga que se origina se resiste al viraje, e intenta expulsar avión y piloto hacia fuera en la dirección del radio de giro, en un eje que cruza de la cabeza a los pies del piloto que va sentado en la cabina. El piloto va sujeto por un arnés y se mueve solidario con su asiento y con el avión, pero dentro de él, su sangre se desplaza impulsada por ésta enorme fuerza, sacándola de la cabeza y enviándola literalmente al torso y parte baja del cuerpo.

Es en estos casos cuando el corazón no es capaz de bombear la sangre en sentido opuesto al de la aceleración con la suficiente fuerza para vencerla y retornarla al cerebro. Esta falta de riego sanguíneo genera una serie de efectos fisiológicos, que empiezan con la “visión en túnel” y terminan en la pérdida momentánea de consciencia del piloto (de la que normalmente se recupera de forma instantánea una vez desaparecen las G’s a las que se ha visto sometido).

Existen varias técnicas para intentar contrarestar este efecto, y de hecho, existen trajes anti-G diseñados para ello, aunque la táctica más efectiva consiste en ser bajito, tener la tensión alta y cuanta más mala leche, mejor.

En este video podemos ver lo que ocurre en la práctica, en la persona de un piloto naval que recibe un “paseo” a bordo de un F18. Me encanta cuando el piloto del F18 le canta una nana…

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Todo el mundo sabe que es peligroso estar detrás de un motor de avión en marcha.

Lo que hay gente que ignora, es que estar delante es igual de arriesgado… y sinó, que se lo pregunten al marshaller de este Grumman A-6 Intruder a punto de despegar en la cubierta de un portaaviones.

El flujo de aire a través de la turbina, con el fan girando a varios miles de revoluciones por minuto, crea una zona de bajas presiones delante de la entrada de aire al motor capaz de aspirar cualquier cosa, incluso a una persona, si está lo suficientemente cerca…

En el vídeo se puede ver cómo, al acercarse para comprobar la fijación del gancho de la catapulta, un miembro de la tripulación es absorbido por el motor y escupido por la parte trasera, atravesándolo de parte a parte por el conducto de derivación.

Increiblemente, la cosa acabó sólo en un susto y unas cuantas magulladuras, gracias a que el casco detuvo la rotación. Eso, y bastante suerte, ¿no?

(Valoración: 5/5, 3 votos)

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