Landing Short…

Aviso, este post es poco serio, pero ¿qué dos cosas dirias que tienen en común el pilotar un avión y el conducir un coche?

El drifting…

Y el aparcamiento extremo…

(Ningún voto todavía, sé el primero...)

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Es evidente que uno de los elementos que sufren más estrés de un avión son los frenos. Para completar con éxito un aterrizaje tras otro, éstos deben ser capaces de detener centenares de toneladas de peso (pensar que el peso máximo de un B777-300 está alrededor de 350 Tm.), moviéndose a más de 200 km/h en una distancia de no muchos centenares de metros, sin desintegrarse y sin ni tan sólo perder una pizca de eficiencia. 

Si esto normalmente ya no es nada fácil, en el caso de A380, y como todo lo que rodea ese avión, la tarea toma una dimensión gigantesca. Los ingenieros de Honeywell y Dunlop, responsables de este subsistema del Airbus A380, llevan a cabo todo tipo de pruebas para comprobar y asegurarse de que sus diseños son capaces de funcionar efectivamente incluso en situaciones que van más allá de la operación normal del avión.

En este video vemos una prueba de funcionamiento de los frenos del Airbus A380, simulando un aterrizaje anormal sobrepasando los límites de peso máximo autorizado del avión. Podemos ver cómo el sistema de frenado es capaz de absorber los 125 MJ (millones de julios) de energía acumulados en el dinamómetro, frenando de 324 Km/h a cero en una distancia equivalente de sólo 1.120 metros. Impresionante!

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Básicamente existen dos métodos para aterrizar un avión en condiciones de viento cruzado.

El primer método, es el llamado en inglés “sideslip“, o también “low wing“, y que por estos lares se llama resbale y se resume habitualmente con la frase “cuernos al viento, y pié contrario“. Se trata de contrarestar la deriva generada por la componente cruzada del viento mediante el uso de los alerones, manteniendo baja el ala “al viento” y al mismo tiempo manteniendo alineado el eje del avión con la pista mediante el timón de dirección. Este método, que ofrece múltiples ventajas es el habitualmente usado por la aviación ligera.

Sin embargo, el método usado por los pilotos del Boeing 747, el Airbus A340 y otros aviones de pasajeros, es el ”crab landing” , debido al elevado riesgo de contacto del motor con la pista si no se mantienen las alas perfectamente niveladas en el momento de la toma. Este método no es otro que contrarestar la deriva generada por el viento, que tiende a echarnos al lado contrario del eje de pista, apuntando el morro del avión hacia el viento. Si se aplica el ángulo justo de corrección de deriva (o “crab angle“) y en condiciones de viento constante, el avión realizará toda la aproximación “mirando” hacia el viento, pero siguiendo una trayectoria sobre el suelo perfectamente alineada con la pista.

Si el ángulo de corrección es pequeño, se puede aterrizar así tal cual, de lado, y después corregir y alinear el avión durante la carrera de frenado (roll out), aunque si el ángulo es superior a 10º, se recomienda utilizar una variante de ésta técnica llamada “de-crab“. Esta técnica consiste en realizar la aproximación final con la técnica de crab aquí descrita y, justo en el último momento antes de la toma, usar el timón de dirección para eliminar el ángulo de corrección de deriva y alinear totalmente el eje del avión con la pista (o almenos, lo más posible…). Esto evita sobreesfuerzos innecesarios a los neumáticos y al tren de aterrizaje al minimizar las fuerzas laterales, pero requiere un alto nivel de coordinación y cierta habilidad para manejar los controles de vuelo de forma precisa tan cerca del suelo.

Aunque la imágenes siempre son espectaculares, y parece que entrañen un alto nivel de riesgo, no son más que técnicas perfectamente conocidas y entrenadas por los pilotos durante años que, salvo condiciones extremadamente duras, se llevan a cabo miles de veces a diario sin incidente.

¿A ver quién sabe qué técnica utiliza el piloto de este 747 para aterrizar…?

(Valoración: 4/5, 1 votos)

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