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Aproximación visual en Santarém
Al hilo de la anterior entrada en el blog, aquí tenéis otra aproximación visual por parte de un A320 cargado de pasajeros en el aeropuerto de Santarém-Maestro Wilson Fonseca (SBSN/STM), también en Brasil, y esta vez por el usuario de youtube baixadoetravado.
Como veréis en el video, una vez con el campo a la vista, el comandante comunica al ATC que desea cancelar el plan de vuelo IFR (instrumental) y recibe instrucciones para incorporarse al circuito de tráfico, concretamente al tramo de viento en cola para la pista 10, para completar la aproximación en visual.
Algunos os preguntaréis el porqué de esta petición, pudiendo realizar una aproximación instrumental “normal”. Esto no es como mucha gente pudiera creer por que el piloto tenga ganas de volar de verdad, sin estar sometido a las restricciones del vuelo instrumental, sino por que si se dan las condiciones adecuadas, una aproximación visual es mucho más rápida y directa que realizar una aproximación instrumental.
En este último caso, es seguro que el controlador nos secuenciará para establecernos en el ILS a unas 10 millas o más del aeropuerto lo que supone unos cuantos minutos extra, eso si no tenemos que realizar alguna espera en los alrededores hasta que llegue nuestro turno. Todo esto supone más tiempo y combustible desperdiciado que acercarnos directamente y tomar tras una sencilla maniobra.
Entonces, si es tan práctico, ¿por qué eso no se hace casi nunca en Madrid, Barcelona u otros aeropuertos europeos? ¿no podría ser eso la solución a la congestión de nuestros aeropuertos? La realidad es que si bien una aproximación visual simplifica las cosas al piloto, las complica para el controlador, ya que deja de tener perfectamente situado y controlado al avión, lo que implica unas tolerancias de tiempo y distancia mucho mayores para separarlo del resto de tráficos visuales e instrumentales.
Es decir, que además de unas condiciones meteorológicas favorables, se necesita que no haya tráfico a nuestra llegada ya que en ese caso, los retrasos y problemas generados al resto del tráfico hacen que en caso de “salirnos de la fila” pudiésemos montar un lío importante (incluso probablemente, nos mandarían hacer esperas visuales sobre un punto donde no molestásemos hasta encontrar un “hueco” en el tráfico que nos permitiera colarnos…).
Y claro, estamos para colaborar con el ATC… ¿o no?
Vía @hhsantos
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Aproximación NDB B Rwy 20 en Rio de Janeiro
El Aeropuerto Santos Dumont (SBRJ/SDU) es el segundo aeropuerto de Rio de Janeiro, Brasil. La historia de este aeropuerto se remonta a los años 30 del pasado siglo, en los que por su terminal de hidroaviones pasaba la mayor parte del tráfico aéreo nacional e internacional del país, operando desde las aguas de la Bahía de Guanabara.
El auge de los aviones de linea con tren de aterrizaje, llevó a construir una pequeña pista ganando terreno al mar que fue paulatinamente ampliada desde sus 400m (1.440 ft) originales, hasta los actuales 1.320m (4.340 ft), siendo en la actualidad una de las pistas más cortas en las que aterrizan aviones Airbus y Boeing de corto y medio radio (para que os hagáis una idea, la LDA en la mayoría de aeropuertos comerciales se suele situar entre los 3.000m y 4.000m).
Esta limitación por el tamaño de la pista y posteriores restricciones debido a su ubicación tan próxima a la ciudad, han desviado todo el tráfico internacional con aviones de mayor tonelaje al Aeropuerto Internacional Rio de Janeiro-Galeao (SBGL/GIG) quedándose SBRJ reducido a vuelos domésticos y de aviación general.
Eso no nos priva de imágenes tan espectaculares como esta aproximación NDB a su pista 20L por un A320 de Avianca Brasil que nos trae el usuario de YouTube rodrigodavi.
Muy resumido, una aproximación NDB es una aproximación instrumental de no precisión, en la que siguiendo una trayectoria definida por una o varias radiobalizas no direccionales (NDB, non-directional beacon) y publicada en una ficha a tal efecto, nos permite descender por debajo de la capa de nubes a una altura en la que podamos completar la aproximación y el aterrizaje visualmente (circle-to-land).
Este tipo de aproximación instrumental es de las más antiguas y rudimentarias, y sólo nos permite descender hasta una altura relativamente importante del terreno. Desde hace años este tipo de sistemas se han ido sustituyendo en favor de otros que proporcionan más información, como el VOR y el VOR-DME, que permiten un mayor descenso dentro de nubes y sobretodo por las aproximaciones instrumentales de precisión, en las que el piloto tiene no sólo una referencia lateral (trayectoria), sino también una senda normalizada de descenso (como el ILS), que permiten guiar el avión a ciegas hasta prácticamente el suelo.
En este caso, si analizamos la ficha de la aproximación concreta del vídeo, vemos que la MDA (Minimum Descent Altitude) a la que podemos descender sin contacto visual sobre el terreno es de 1.500 ft (450m) lo que en muchos aeropuertos de Europa en la práctica haría que estuviesen virtualmente cerrados la mayor parte del año.
La aproximación empieza con una espera sobre el NDB CAXIAS (CAX, 400KHz) que, una vez nos autorice el ATC, abandonamos en rumbo 177º para interceptar el QDR (marcación desde la estación) 125º del NDB AFONSOS (AFS, 270KHz) a una altura de 3.500ft o superior.
Una vez establecido en ese rumbo podremos iniciar el descenso hasta el FAF (Final Approach Fix) situado en la milla 17,4DME del VOR MIA manteniendo 2.100ft o superior, y después del mismo seguir descendiendo hasta 1.500ft, la MDA para la aproximación.
Si llegados a esa altitud tenemos contacto visual con el terreno podemos proseguir el descenso en visual con un viraje por la izquierda para un breve circuito de tráfico sobre la bahía y alinear para la toma en la pista 20L.
Si, por el contrario, al alcanzar los 1.500ft no tuviésemos la pista a la vista, mantendríamos esa altitud hasta llegar al MAPt (Missed Approach Point), situado en la milla 15,5DME, dónde tendríamos que frustrar la aproximación y ascender a 4.000ft por el radial 305º para entrar en espera sobre el VOR de Maricá (MIA, 114,80 MHz).
Supongo que habéis podido seguir la explicación sobre la ficha, pero sin embargo, todo esto es más difícil contarlo que ver cómo se hace…
(Valoración: 4.50/5, 6 votos)
Loading ...Aterrizaje largo en Madeira
Si hay un aeropuerto famoso por sus vientos cambiantes, fuerte turbulencia y cizalladura en aproximación final, ese es Funchal, el Aeropuerto de Madeira (FNC/LPMA). Junto con Gibraltar, Funchal pasa según algunos por liderar el podio de los aeropuertos más peligrosos de Europa.
Sea esto cierto o no, lo que es innegable es que este aeropuerto ofrece una perspectiva única en el mundo para ver en vivo y en directo aproximaciones no estabilizadas, go-arounds y todo tipo de maniobras no estándar en corta final, debido a la influencia de los vientos predominantes y la particular ubicación geográfica entre el mar y la montaña que genera fuertes turbulencias en la zona de aproximación final.
La prueba de ello es que podemos encontrar en la red muchos videos como el que os traigo hoy (alguno de ellos ya los hemos visto antes aquí y aquí), en este caso de un aterrizaje “largo” de un 737-800 de Thomson Airways entrando por la cabecera 05.
Casi con toda seguridad, el piloto realiza la aproximación final a una velocidad superior a la nominal (Vref) para compensar una potencial pérdida debido a la rachas de viento y a la cizalladura en final. Esto le sitúa sobre el umbral con un exceso de energía que, al levantar suavemente el morro para iniciar la recogida (flare) devuelve el avión al aire antes de tocar el suelo, creando un efecto “globo” que le hace recorrer unos cientos de metros para finalmente caer con fuerza en una toma aparentemente bastante dura.
Si os fijáis en las marcas de pista, sobrevuela el umbral (las teclas del piano al inicio de la pista) y los números de la cabecera y, en lugar de aterrizar tras las marcas de inicio de la TDZ (las tres barras a lado y lado del centerline) o el Aiming Point (las dos marcas gordas), vemos como recorre en el aire las tres primeras marcas de distancia para aterrizar justo después de la penúltima.
Esto significa que antes de posar las ruedas sobre el asfalto, se ha comido más de 2.500 ft (750 m) del total de 9.110 ft (2.781 m) de LDA que tiene la pista.
¿Peligroso? si tenéis en cuenta que un 737-800 a su MLW (Maximum Landing Weight) de 146.300 lb requiere según Boeing una LDA de 5.805 ft en condiciones de pista seca y frenada normal, vemos que estamos dentro de lo requerido con casi 300 m de margen.
Sin embargo, ese número calculado por el fabricante incluye un margen de seguridad de x1,67 (es decir, se toma como referencia un 60% más de lo que realmente necesita) lo que quiere decir que en realidad es capaz de aterrizar normalmente en 3.485 ft, es decir, en poco más de 1 km (1.062 m).
Vaya, que no os asustéis, que aún le ha sobrado pista para flotar un poco más si quiere!
via @hhsantos
(Valoración: 4.25/5, 4 votos)
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