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Powerback, o el avión con marcha atrás
Existen varias formas en las que un avión puede empezar el rodaje desde la posición de estacionamiento para empezar un vuelo.
El procedimiento más habitual es el pushback, en el que un tractor de remolque se conecta al tren de morro y empuja hacia atrás el aparato, maniobrando para alinearlo en la calle de rodaje de manera que el piloto pueda iniciar su recorrido directamente hacia delante.
Una forma menos usual, utilizada sobretodo en aeropuertos más pequeños y menos equipados, es disponer los stands con un área de salida libre, de forma que el piloto puede poner en marcha el avión hacia delante, e inmediatamente, iniciar un giro de 180º para salir de la rampa hacia la calle de rodaje.
Sin embargo, la manera de sacar el avión del estacionamiento más difícil de ver hoy día es lo que se llama un ‘powerback’. Esto es, como su propio nombre indica, utilizar las reversas del avión para ponerlo en movimiento hacia atrás, retrociendo hasta salir de rampa. Esto le permite realizar la maniobra completa de acceso a la calle de rodaje de forma totalmente autónoma.
Supongo que no todos los aviones están certificados para realizar esta maniobra, ya que en muchos aviones el uso de la reversa por debajo de cierta velocidad está prohibido, por el riesgo de reingestión del aire procedente de la tobera (e incluso el peligro de ingerir objetos extraños que se encuentren en el suelo).
Además, me imagino que tampoco todos los aeropuertos permitirán la realización de este tipo de maniobras, cuanto menos curiosas y difíciles de ver. Quizás algún lector pueda aportar algún dato más al respecto…
Aquí podemos ver esta maniobra realizada por un DC-9 de American Airlines, saliendo del estacionamiento por sus propios medios.
Y eso que no lleva retrovisores…
(Valoración: 5/5, 5 votos)
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Going around…
Una de las maniobras más importantes para cualquier piloto es el clásico “motor y al aire“.
Hay que entender que cualquier aproximación conlleva la posibilidad de tener que frustrar el aterrizaje, por lo que el piloto debe estar mentalmente preparado en todo momento para dicha eventualidad, y que no le pille desprevenido con la idea de tomar tierra fijada en su cabeza.
Por ejemplo, si la aproximación no está estabilizada al llegar a 500 pies AGL (sobre el suelo) se debe iniciar automáticamente una frustrada. En condiciones IMC, si se alcanza la altura de decisión (DA/DH) o el FAF sin tener el campo a la vista, también se debe frustrar inmediatamente.
Si bien no se trata de una maniobra compleja, se realiza con el avión a poca velocidad muy cerca del suelo, por lo que, una vez aplicada la potencia de despegue (en muchos aviones pulsando simplemente un botón llamado TOGA, take off- go around) es habitual dejar que el avión gane algo de velocidad antes de iniciar el ascenso y reconfigurar el aparato.
Toda aproximación publicada incluye un apartado con las “instrucciones” (rumbos, puntos y altitudes) a seguir en caso de frustrar, que normalmente nos llevarán a un fijo para realizar una espera, o de vuelta al punto inicial de la aproximación (IAF) para realizar un nuevo intento.
Sin embargo, los Go Arounds más impresionantes se dan en presencia de cizalladura del viento (windshear). Normalmente debido a la presencia de microráfagas (fuertes descendencias de aire muy localizadas), las condiciones de viento cambian significativamente en pocos metros tanto en dirección como intensidad, por lo que el avión se desestabiliza de inmediato y no es posible continuar con el aterrizaje.
Y si no, que se lo pregunten a estos pilotos intentando aterrizar en el Aeropuerto de Funchal, Madeira (FNC/LPMA) en un día complicado…
Mil gracias a territoriosred# por descubrir este magnífico vídeo.
(Valoración: 4.67/5, 3 votos)
Loading ...¿Puede un avión pararse en el aire…?
El Aviat Husky es uno de los diseños de avión ligero con mayor éxito comercial de los últimos 20 años, con más de 450 unidades producidas en todo este tiempo. Creado para operar en pistas no preparadas y de difícil acceso, es uno de los modelos favoritos de los pilotos en Alaska.
Con un motor Textron Lycoming O-360 de 180 hp (sobredimensionado para su peso de 1.190 lbs), su gran superficie alar y un enorme flap fowler ranurado, le confieren una gran capacidad STOL (Short Take Off and Landing).
Todo ello hace que con una velocidad de pérdida (Vso) de apenas 29 kt y un poco de viento en cara, podamos ver cómo este avión despega y aterriza literalmente en un par de palmos de pista, prácticamente se mantiene en vuelo estacionario, e incluso en algún momento, se mueve hacia atrás !!!
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