Landing Short…

Uno de los espectáculos aéreos más impresionantes que he visto nunca es la rutina acrobática de la Patrulla ASPA, que hace las delícias de los espectadores con las evoluciones de sus 6 Eurocopter EC-120B Colibrí. Sin embargo, no hace falta usar ese moderno y capaz modelo de aeronave para realizar maniobras acrobáticas con un helicóptero, como lo demuestra el veterano helicóptero Bölkow BO-105.

Este biturbina ligero, con su rotor rígido (sin articulaciones), es capaz de ejecutar loopings, toneles, immelmans, ochos cubanos y otras espectaculares maniobras acrobáticas, como nos muestra este piloto de Red Bull.

¡Espectacular!

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De forma somera, una “barrena” (en inglés, spin), es una situación de vuelo en la que, tras entrar el avión en pérdida (por un excesivo ángulo de ataque), si se provoca un momento de guiñada del avión mediante el timón de dirección, la fuerza de sustentación generada por ambas alas del avión es diferente: mientras una ala está “en pérdida” y genera mucha resistencia y poca sustentación, la otra está “volando”, generando sustentación.

Este desequilibrio genera inmediatamente una autorotación acelerada, con el morro muy bajo, y el consiguiente descenso pronunciado. Si la entrada en barrena se produce, voluntaria o inadvertidamente, por debajo de un umbral de seguridad puede resultar imposible recuperar a tiempo la actitud de vuelo normal del avión.

Dicha recuperación depende del tipo de barrena y también del avión (algunos aviones no pueden recuperar una barrena) pero suele ser suficiente con mantener alerones y timón de profundidad en posición neutral, y timón de dirección opuesto al sentido de giro para detener la rotación, y a partir de aquí, recuperar la pérdida de forma normal.

En este video podemos ver una barrena desde el interior de una Cessna 150:

Y también como se vé desde fuera…:

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Gracias a los F18 de los Blue Angels, la patrulla acrobática de la US Navy, cada vez más gente puede experimentar lo que significa soportar hasta 9 G’s en su propio cuerpo. ¡Y nosotros verlo!

Todos estamos sometidos diariamente a aceleraciones y fuerzas de diversas magnitudes, que actúan sobre nuestros cuerpos en diferentes situaciones: la propia fuerza de la gravedad, una vuelta en una montaña rusa, un frenazo en el coche, una caida… una manera práctica de expresar la magnitud de todas estas fuerzas es en múltiplos de la aceleración provocada por la fuerza de la gravedad (1 G = 9,8 m/s²).

Así, el peso que marca la balanza cuando nos pesamos es la fuerza que genera nuestra masa a 1 G. Si la gravedad actuara sobre nosotros con 2 G, la báscula marcaría el doble (o al revés, en la Luna todos sabemos lo que pasa con una gravedad que es sólo de 0,16 G).

Si en situaciones normales las aceleraciones que recibimos no pasan de 1 o 2 G’s, las fuerzas centrífugas que se crean cuando un avión hace una trepada o un viraje táctico a alta velocidad son descomunales, empujando al piloto hacia el exterior del giro, y llegan a tener valores de 7, 8 e incluso 9 G’s !!! (esto significa que, en esa hipotética báscula, un piloto de 90 Kg. pesaría 810 Kg., 9 veces su peso, y por supuesto el esfuerzo requerido para mover un brazo, una pierna o la cabeza también crecería proporcionalmente…)

El problema viene cuando esa fuerza se alinea verticalmente con el cuerpo del piloto, de forma que impulsa la sangre del piloto desde la cabeza hacia la parte baja del cuerpo. Por ejemplo, supongamos un caza que vuela a 350 KIAS (unos 650 Km/h) y el piloto, de forma brusca, tira del stick para iniciar una trepada a la vertical. La fuerza centrífuga que se origina se resiste al viraje, e intenta expulsar avión y piloto hacia fuera en la dirección del radio de giro, en un eje que cruza de la cabeza a los pies del piloto que va sentado en la cabina. El piloto va sujeto por un arnés y se mueve solidario con su asiento y con el avión, pero dentro de él, su sangre se desplaza impulsada por ésta enorme fuerza, sacándola de la cabeza y enviándola literalmente al torso y parte baja del cuerpo.

Es en estos casos cuando el corazón no es capaz de bombear la sangre en sentido opuesto al de la aceleración con la suficiente fuerza para vencerla y retornarla al cerebro. Esta falta de riego sanguíneo genera una serie de efectos fisiológicos, que empiezan con la “visión en túnel” y terminan en la pérdida momentánea de consciencia del piloto (de la que normalmente se recupera de forma instantánea una vez desaparecen las G’s a las que se ha visto sometido).

Existen varias técnicas para intentar contrarestar este efecto, y de hecho, existen trajes anti-G diseñados para ello, aunque la táctica más efectiva consiste en ser bajito, tener la tensión alta y cuanta más mala leche, mejor.

En este video podemos ver lo que ocurre en la práctica, en la persona de un piloto naval que recibe un “paseo” a bordo de un F18. Me encanta cuando el piloto del F18 le canta una nana…

(Valoración: 3/5, 2 votos)

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