Mishaps

Jul 07

Por si aún queda alguien que no se haya enterado, o no haya visto el video, aquí tenéis las imágenes grabadas por un spotter en el Aeropuerto de Barcelona (BCN/LEBL) sobre la incursión de pista de un A340-300 de Aerolíneas Argentinas en la pista 02, justo en el momento en que un Boeing 767 de UTAir se encontraba en corta final para aterrizar.

Obviamente, esta es una situación excepcional y que no debería haber ocurrido, pero tampoco debemos alarmarnos más de la cuenta. Toda la preparación de los pilotos se enfoca a poder detectar y actuar a tiempo para corregir este tipo de situaciones, como así ha sido también en este caso mediante la maniobra de go-around ejecutada por los pilotos rusos.

Cada día, cientos de aviones en todo el mundo ejecutan este tipo de maniobras, debido a las condiciones climatológicas o a una aproximación menos que perfecta, pero también por causas más parecidas a la de este caso: muchas compañías recomiendan (u obligan) a los pilotos a realizar un motor y al aire en final si el avión precedente se encuentra a menos de 2,5 millas en el momento de tomar tierra, para evitar el riesgo que supondría que dicho avión no abandone la pista a tiempo. Otras veces, se autoriza a aterrizar a un avión con el precedente aún en pista, avisándole de dicha situación para que esté preparado para frustrar en caso de que se retrase en librar.

Es decir, aunque por el tipo de plano y la posición de la cámara en las imágenes parece que ambos aviones están a punto de chocar, la distancia entre ambos es tal que si el 767 hubiera continuado con la aproximación, el A340 habría librado pista con tiempo suficiente y sin generar ningún tipo de conflicto de seguridad.

Lo único preocupante de esta situación es que no existiera una verdadera coordinación de la situación entre las dos tripulaciones involucradas y el ATC para que cada uno estuviera “enterado” de las intenciones del otro. Así, es normal que la tripulación rusa eligiera la opción más conservadora y decidiera irse al aire y dar otra vuelta antes que empezar a hacer suposiciones. Supongo que pronto sabremos todas las circunstancias que rodean este caso y qué órdenes se dieron (o no) y se cumplieron (o no).

Ya que, aunque no hay que dramatizar, tampoco hay que dejar este tipo de incidentes sin la correspondiente investigación para averiguar cuáles han sido las causas que han originado la situación y atajarla en caso de detectar deficiencias operacionales, ya que si se llega a dar la misma situación en otro día, con mala meteo y operando con baja visibilidad (LVP), lo que hoy es un incidente sin más podría haber tenido un final muy diferente…

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About the Author

Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

6 Comments

  • pie y palanca July 11, 2014 Reply

    Juanjo, gracias por “la autorización”, je, je. Pero no me refería a autorización para exponer opiniones sino a la autoridad por conocimientos suficientes. Respecto a los fallos humanos… pues sí que parece utópico intentar que sean cero, pero también es cierto que hay menos de los que parece… y (aun cuando aparente ser una contradicción) más de lo que parece. Seguro que casi todos podríamos contar casos al respecto. Así es que para no caer en contar uno más entre tantos, sí que voy a relatar algo que leí en la revista Flying. Contaba un piloto que en la fase de aproximación (con un monomotor) a un aeropuerto USA había invadido, ligeramente al parecer, una zona restringida. Cuando estaba recogiendo sus cosas para salir del avión vio que un coche de la FAA se dirigía hacia él. Le informaron del fallo que había tenido, le tomaron los datos pertinentes y se marcharon. Al cabo de un mes recibió una carta de la FAA en la que le citaban para presentarse en las oficinas. Él pensó “me van a empapelar”. Allí coincidió con varios otros colegas. Les dieron una charla de “refresco” y a continuación los llevaron a visitar un centro de control en plena actividad, y les hicieron notar la tensión con que a veces se trabaja en un centro ATC de una zona superpoblada de “volátiles”. Y no hubo más. Esto lo pongo sólo como una curiosidad. Ni mucho menos quiero decir con esto que no haya que aplicar sanciones, que más que punitivas deben tener la misión de hacer que se ponga el máximo cuidado en lo que se hace por las consecuencias que puede tener para el infractor… pero es que, como hace notar SAFETY en su post, las consecuencias más terribles de los fallos son las de los posibles daños a personas…

    Saludos para todos

  • Juanjo July 10, 2014 Reply

    Pie y palanca, aquí podemos opinar todos 😉
    Por otra parte estoy absolutamente de acuerdo con lo que dices.
    Pienso que fue una cagada monumental, con responsable/s y todo. Hace años, twr de LEGR autorizó a salir a un Iberia, desde la cabecera de la 09. El Iberia colaciona autorizado. En ese momento yo mismo iba haciendo backtrack por la 27 con mi un C172. Agarré el micro y aclaré a twr y al Ibería cuál era la situación en el campo….
    Fue una cagada MAYÚSCULA, que siendo estrictos debería haber terminado con una queja o denuncia por mi parte, y solo quedó en “nada”. Ni una disculpa, solo un silencio frío en la frecuencia. ¿fue grave?. Pienso que lo bastante.
    Por otra parte creo que no hay que meter en el mismo saco todos los go-around.
    Un saludo. Celebro ver movimiento por aquí 🙂

  • pie y palanca July 10, 2014 Reply

    Seguro que servidor no es el más autorizado a opinar sobre las particularidades de operación en condiciones que generen un potencial go around (en el sentido de si tal distancia es hasta el umbral de la pista, el área critica de protección del ILS, etc) pero JB , leyendo esto que escribes parece que lo normal va a ser que los aviones vayan haciendo motores y al aire a diestro y siniestro. Por consideración a todos vosotros no me voy a extender en decir lo que me cabreo cuando en la tele anuncian las carreras de motos/coches con imágenes de caídas y accidentes… es decir, odio el sensacionalismo pero, a mi modo de ver, el vídeo del spotter del Prat no me parece que sea algo estrictamente sensacionalista, sino oportunista. Tampoco creo que haya que ser experto en tráfico aéreo para ver que sí hubo una flagrante runway incursion. Otra cosa es cómo se llegó a esa situación y quien/es la provocaron. Lo que, desde luego, está claro es que sí fue una situación con suficiente probabilidad de desastre, y que, faltaría más, ha de ser investigada… pero claro, la posible alarma del público ya hizo que un vocero de AENA saliese diciendo, más o menos, que eso era normal y que no había existido riesgo alguno. ¿Entonces para qué se va a abrir una investigación? digo yo en mi simpleza.

    Saludos para todos

  • SAFETY July 8, 2014 Reply

    Estimado Sr.,

    Me sorprende leer su post en el cual usted mismo se contradice. Al principio da una explicación de ser una situación normal y que el ángulo de visión desde donde está grabado el vídeo hace más dramático de lo que es en realidad, justificando la distancia de las 2.5NM, que no es correcto son 2NM (que le informo son respecto de Threshold), cuando el avión en fase de aterrizaje debe de recibir la autorización de aterrizar, en caso contrario, el ATC (Twr) indicará a dicho tráfico, (expect late clearance). Y dice usted que si hubiese sido había una “meteo” mala las consecuencias hubiesen sido otras. Bien entonces lo que ocurrió fue grave o no, o depende de la “meteo” como usted hace mención. Bien para su aclaración, tal hecho no depende de la “meteo”, puesto que en condiciones de baja visibilidad y activadas las CAT II, CATIIIA, o CATIIIB, las aproximaciones a las pistas cuando uno rueda, es decir, los márgenes se amplían, para no interferir en la señal ILS, al tráfico entrando, y además por si en caso de degradación de sistemas tanto on ground como del propio avión entrando (aterrizando) quede margen lateral (en caso de desvío y de go around) para evitar una catástrofe como la de Tenerife Norte.

    Permítame añadir, que si se demuestra que fue un runway incursion, es decir, responsabilidad de ambos pilotos, es para rescindirles su contrato de trabajo, con despido procedente y sin indemnización. Es una falta tan grave que supone termination letter. No hablo de sueldos que cobren o dejen de cobrar, porque eso es minucia con el daño y las consecuencias que podrían haber ocasionado. efectivamente despistes se pueden tener, pero hay despistes que no son despistes, son faltas muy graves o extremas. Y esta lo fue.

    • AUTHOR

      Joan de Batlle July 9, 2014 Reply

      Hola SAFETY,

      Siento que veas contradicciones en mi post, seguramente es que me he explicado fatal…

      Lo que pretendía decir es que, al contrario de las informaciones periodísticas sensacionalistas que han surgido a raíz de éste incidente, 1) ni la maniobra de “motor y al aire” es nada que no sea perfectamente habitual y dentro de lo normal en cualquier operación aérea, y 2) ni los pasajeros estuvieron en riesgo “mortal y catastrófico” durante el suceso.

      Gracias también por tus aclaraciones y precisiones, que en ningún caso creo que cambien el sentido de mi post: este tipo de incidentes deben atajarse y claramente el de BCN es una cagada monumental que debe investigarse a fondo (y si me sigues en twitter habrás visto que me he mojado en este sentido) pero que, por otro lado, no pueden ser origen de comentarios e informaciones sensacionalistas que intentan exagerar la situación para intentar vender más ejemplares.

      Y respecto a lo de la meteo, te confirmo que una runway incursion puede producirse tanto con sol y moscas como con LVP activadas y sin interferir para nada en el área crítica protegida del ILS, y de ahí la importancia de investigar las causas y tomar las medidas necesarias para evitar este tipo de incidentes ya que las consecuencias en un caso y en otro no tienen nada que ver.

      Espero ahora sí haberme explicado un poco mejor…

      Saludos
      JB

  • pie y palanca July 7, 2014 Reply

    La leche, sabía que lo colgarías aquí… pero no tan pronto. Un 10 para JB, je, je. Servidor se ha enterado hacia las 21:00. Joder, todo lo entrenado que quieras, pero hay motores al aire… y motores y al aire (en mi opinión la expresión en español es más descriptiva que lo de go around). Y digo esto porque no es lo mismo el comienzo del tramo de corta final que el casi final del susodicho tramo. Es curioso cómo se ve la configuración sucia en que, lógicamente, venía el 767, y cómo cuando el spotter lo toma desde detrás se ve cómo se terminan de cerrar las compuertas del tren principal, en el proceso de limpieza de configuración. Además había viento que le entraba al 767 por el ala izquierda. No tanto como para que se le hubiese podido meter por el sobaco, pero sí se ve cómo el viento mueve las ramas de unos árboles. Dado lo capullo que servidor suele ser para apreciar detalles visuales no me atrevo a asegurar que venía con un ligero scrabbing ¿no? Pero lo preocupante de este caso es la flagrante falta de coordinación entre las tres partes implicadas. Eso sí que es grave. Ya se sabrá quien (o quienes) metió la pata. Saludos para todos.

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