Approach

Mar 22

Video muy interesante para aerotrastornados hardcore como nosotros, mostrando una aproximación ILS CAT IIIa a la pista 25 en Stuttgart (STR/EDDS), únicamente a través de la pantalla del PFD (Primary Flight Display) de un Boeing 737-800.

En ella vamos viendo cómo se suceden las diferentes fases y modos del piloto automático desde el inicio de la aproximación hasta el autoland.

Inicialmente sólo está activo uno de los dos A/P (con el status SINGLE CH), pero justo a mil pies sobre el campo el piloto activa el segundo A/P en modo CMD, ya que una aproximación automática con autoland requiere que los dos pilotos automáticos trabajen juntos en modo dual.

La aproximación que vamos a realizar es la siguiente:

ILS-CATIII-EDDS-R25

Al iniciar el video, podemos ver que el avión está descendiendo al ralentí, con los motores cortados manteniendo la velocidad seleccionada en el MCP únicamente con la actitud del morro (modos ARM del A/T y MCP SPD de pitch), a un vario de aproximadamente -1.000fpm, y siguiendo la ruta programada en el FMC (modo LNAV).

Seguidamente, y una vez autorizados al ILS, los pilotos seleccionan 4000ft para seguir descendiendo hasta esa altitud y al pulsar el botón APP en el MCP, indican al avión que desean iniciar la aproximación. Una vez identificada la radioayuda del ILS (en este caso el ILS a la pista 25 de EDDS, ISTW 109.90MHZ con un curso de 252º) se activa la captura del localizador (modo LOC/VOR) y se arma el modo G/S para capturar la senda (glideslope).

Ya una vez establecidos en el localizador seguimos descendiendo hacia 4.000ft, que es la altura a la que debemos interceptar la senda, y brevemente se activa el modo V/S para reducir la velocidad vertical a unos 500 fpm antes de entrar el modo de transición ALT ACQ durante la captura de la altitud y el modo ALT HOLD para mantenerla.

Sin embargo, en seguida estamos a 2/5 de deflexión de escala en la senda, y automáticamente se activa la captura de la misma en el modo vertical G/S. A partir de aquí, tenemos la navegación lateral en VOR/LOC (siguiendo al localizador), la navegación vertical en G/S (siguiendo la senda del ILS) y el autothrottle en modo MCP SPD (siguiendo la velocidad seleccionada en el MCP por el piloto).

El PF va reduciendo la velocidad progresivamente y ensuciando el avión, y el propio A/P automáticamente trima ligeramente morro arriba a unos 400ft en previsión de un go-around. Una vez seleccionado el segundo A/P en modo CMD vemos como se arma el modo FLARE, que pasados los mínimos (50ft RA) y aproximadamente a unos 27 pies sobre el suelo se activa junto al modo RETARD del A/T, para posar suavemente al avión en el suelo.

Como curiosidad, el Boeing 737 no dispone de un modo ROLLOUT como el Airbus A320 que tras el aterrizaje ruede automáticamente el avión durante la carrera de desaceleración, manteniéndolo en el eje de pista, por lo que es obligatorio desactivar el A/P justo después de la toma y guiar manualmente el avión en el suelo.

Les deseo que hayan disfrutado de esta aproximación, y esperamos volver a verles pronto a bordo!

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About the Author

Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

3 Comments

  • Diego April 7, 2014 Reply

    Hola!, excelente el artículo!, cada vez aprendo más con tus entradas. Tengo un apregunta, cuando hablás de que es necesario que los dos pilotos automáticos trabajen juntos, te referís al “autopilot” y al ” autothrottle” ? o es otra cosa?, nunca había escuchado que hubieran 2 pilotos automáticos. Saludos y muchas gracias!

    • Javi Lif June 25, 2017 Reply

      Hola Diego, como seguramente ya sabrás, en los aviones todos los sistemas son redundantes, osea que están presentes más de una vez. En el caso del autopiloto se conforma de dos (o más) ordenadores programados por diferentes compañias que a partir de los datos que reciben, envian las señales a los controles del avión para “volarlo”. Éste ordenador contiene basicamente el sistema AP, Flight Director System, Autothottle System, y Yaw Damper.

      En fases críticas del vuelo como el aterrizaje, es fundamental que esten ambos autopilotos activados, ya que un fallo de un ordenador podría provocar un movimiento indeseado y al estar tan cerca del suelo, chocar el avión. En el caso de que esto ocurriese se emitiría un aviso para que los pilotos vuelen el avión y desconecten el AP.

      Otro ejemplo de redundancia en el avion son los indicadores de velocidad y altura. En este caso el avion ha de tener como mínimo 3 sistemas de medida ya que si tuviesemos 2 y uno nos diese un valor falso, no podríamos saber cuál es el que funciona correctamente y cual es el erróneo.

      Saludos

  • miquel April 4, 2014 Reply

    Hola,
    Primero felicidades por el blog, me encanta, aunque muchas cosas tecnicas no las entiendo del todo.
    Tengo una duda y hace tiempo que busco por google y no se como resolverla. Seguro que es una chorrada.
    Que es lo que determina que en un aeropuerto se pueda aterrizar en CAT i o ii o iii? Que tienen los de CAT iii que no tengan los CAT i?
    Gracias

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