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Apr 24

La cubierta de un portaaviones es uno de los lugares más peligrosos del mundo.

Un sólo momento de descuido y el chorro de gases de un avión puede lanzarte por la borda, o peor aún, puedes ser succionado dentro de la tobera de entrada al motor de un avión por la baja presión que se forma delante y acabar teniendo un desagradable y sucio encuentro con el compresor de baja presión de un caza girando a unos cuantos miles de rpm.

Ahora bien, por mal que lo tenga el equipo de plataforma, los pilotos lo tienen aún peor puesto que deben despegar y aterrizar en una pista tan corta que estas operaciones resultan aerodinámicamente imposibles para sus aviones. Esto ha obligado a los ingenieros navales a recurrir a un considerable despliegue mecánico para conseguir acelerar lo suficiente a los aviones durante la carrera de despegue para que puedan volar al llegar al borde del barco, y frenarlos también lo justo en el aterrizaje para evitar que caigan por la borda.

Para el aterrizaje la cuestión es sencilla: un gancho y unos cables de acero… pero para el despegue ¿qué se inventaron? pues una adaptación del tirachinas… o mejor dicho, una catapulta a lo bestia (en realidad, usan un dispositivo que combina aceleración y frenado llamado CATOBAR, Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery).

La catapulta a bordo de un portaaviones es un dispositivo formado por dos pistones que sellan unos cilindros de más 100 m de longitud. Con el pistón bloqueado, se carga el cilindro con vapor de agua por un extremo hasta que se acumula la presión adecuada, teniendo en cuenta que para el peso y configuración de cada avión, demasiada presión podría arrancar la pata de morro del golpe, mientras que demasiado poca podría lanzarlo al agua sin suficiente energía para iniciar el vuelo.

Una vez que el tren delantero del avión se ha acoplado al shuttle (una pieza que se mueve por un rail impulsada por el movimiento de los pistones) y al holdback (otra barra que evita que el avión se mueva hacia delante antes de tiempo al dar potencia a los motores) y se ha levantado el JBD (Jet Blast Deflector, deflector de gases de escape) el piloto puede poner gases al máximo y esperar a que el Oficial de Catapulta (el shooter) desbloquee los pistones y estos inicien su endemoniado recorrido por la fuerza del vapor de agua acumulado dentro del cilindro, arrastrando al avión en su camino.

Esta fuerza es tan brutal, que es capaz de acelerar un avión de más de 20 toneladas de 0 a 260 km/h en… 2 segundos!

Aunque las imágenes de este video grabado en el interior del cockpit de un F-18 siendo lanzado desde el USS Abraham Lincoln parecen muy relajadas, estoy seguro que la tensión y la impresión que debe dar un disparo como este tienen que ser épicas!

About the Author

Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

5 Comments

  • quelpebrall May 7, 2013 Reply

    =

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    jb April 27, 2013 Reply

    Sailon

    Ooops! Aunque seguro que algún trocito tuyo llegaría hasta la tobera de escape, tienes toda la razón, ya lo corrijo en el texto. Gracias por darte cuenta del error! 🙂

    Un saludo
    jb

  • Sailon April 26, 2013 Reply

    “encuentro con la turbina de baja presión”

    Será el compresor de baja presión, en todo caso, salvo que atravieses las varias etapas de compresor, la cámara de combustión y la turbina de alta presión.

  • AUTHOR

    jb April 26, 2013 Reply

    @wololo

    No hay nada que lo pueda frenar una vez lanzado.

    Durante el lanzamiento los pilotos tienen siempre “a mano” la anilla de rayas, ya que si falla el motor, la catapulta o cualquier otra cosa, el procedimiento es salir por el Martin-Baker…

    o_O

  • wololo April 26, 2013 Reply

    En caso de fallo de motor durante el lanzamiento, existe algún mecanismo para frenar el avión? O no queda otra que irse al aire?

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