Approach

Feb 25

Como ya hemos comentado otras veces, el ILS es un sistema de aproximación a la pista en condiciones de baja visibilidad, que proporciona al piloto una guía tanto lateral como vertical (es una  “aproximación de precisión“) que en determinadas condiciones puede llegar hasta la propia pista.

El uso de este sistema requiere unos mínimos de visibilidad en función de las características del avión y del propio aeropuerto, que permiten a los aviones descender dentro de un área protegida hasta una cierta altura sobre el nivel de la pista, y en ese momento tomar la decisión de proseguir con la aproximación visualmente, o iniciar la maniobra de aproximación frustrada (missing approach) en función de si se puede ver el entorno de pista o no. Estos mínimos se dividen en 3 categorías (CAT I, CAT II y CAT III) cada vez más restrictivas, estando esta última dividida a su vez en tres subcategorías (IIIa, IIIb, IIIc).

Cada categoría establece unos requisitos necesarios para poderla completar legalmente (por ejemplo, el uso de un radioaltímetro para un CAT II, o de un sistema de aterrizaje automático fail-safe para un CAT III), y definen así mismo los mínimos operacionales (techo y visibilidad horizontal):

  • techo >200ft AGL/RVR 550m para CAT I
  • techo >100ft AGL/RVR 300m para CAT II
  • techo <100ft AGL, o no DH/RVR 200m para CAT IIIa
  • techo <50ft  AGL, o no DH/RVR 75m para CAT IIIb
  • techo no DH/no RVR (0ft/0m) para CAT IIIc

Aunque estos son los mínimos generales por categoría, cada pista de cada aeropuerto tiene unos mínimos certificados que en ningún caso serán inferiores a los establecidos genéricamente. Asimismo, los mínimos en CAT III vienen definidos para cada compañía tras una certificación específica con la autoridad aeronáutica correspondiente, que determina si el operador está preparado o no para ejecutar aterrizajes en CAT III.

De hecho, la categoría CAT IIIc no es operacional en ningún aeropuerto del mundo, debido a que no existe un sistema de guiado que permita rodar al avión por tierra con seguridad en condiciones de visibilidad nula, por lo que la categoría máxima en la práctica es la CAT IIIb, que requiere una visibilidad horizontal (RVR) de 75m. Eso quiere decir que, aunque el avión esté preparado para realizar un autolanding (obligatorio para todas las aproximaciones CAT III) en condiciones 0/0, si no hay un mínimo de visibilidad el aeropuerto estará cerrado.

Una aproximación como la del A330 de éste video, un autolanding en toda regla en el aeropuerto de Delhi (escuchad en qué momento suena el chime de desactivación del piloto automático y veréis que, hasta entonces, el ordenador del avión lo tenía bajo control) que seguro que hará las delicias de los más frikis.

También os gustará saber que durante todo una aproximación con autoland, el comandante mantiene la mano sobre la palanca de gases por si decide en cualquier momento abortar la maniobra. En ese caso, sólo tiene que avanzar la palanca hasta TO/GA y el avión ya sabe lo que tiene que hacer. En la recogida, el avión corta los gases automáticamente y frena el avión en la pista aunque el piloto no retrase la palanca.

De hecho, si el piloto no desactiva el A/P, el avión se quedaría detenido en mitad de la pista hasta que lo remolcaran!

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Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

16 Comments

  • JJ November 9, 2014 Reply

    ME PUEDEN ACLARAR POR FAVOR CUANDO SE SABE QUE SE DEJO LIBRE UNA PISTA EN UNA APROXIMACION CAT II Y III?

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    jb January 22, 2014 Reply

    Hola Gs

    Entiendo que Jesús se refiere a las abreviaturas, aunque hay algún listado interesante de abreviaturas aeronáuticas, lo mejor siempre es irse al Doc 8400 de ICAO, la madre de todos los listados!

    Respecto a los aeropuertos que disponen de aproximaciones ILS CATIII, en España los aeropuertos más importantes como MAD o BCN disponen de ellas.

    Saludos

  • Jesús April 5, 2013 Reply

    Hola JB, gracias de nuevo.
    La ACL es la “altimeter check location”.
    ¡Qué rollo, de todas formas, que haya tantas cosas interesantes que no vengan descritas en ningún sitio!

    • Gs January 20, 2014 Reply

      Cosas interesantes como que?

      Por cierto alguien sabe si hay algún aeropuerto CAT III en España? creo que el que mas es CAT II no?

      Saludos!!

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    jb April 5, 2013 Reply

    @Jesús

    El MAPt es un concepto sólo válido para aproximaciones de no-precisión (VOR, NDB, DME) y se define como el punto en el que se debe empezar la frustrada en caso de no tener el entorno de pista a la vista.

    En una aproximación ILS (de precisión) ese concepto de “distancia a la pista” se sustituye por una altitud barométrica (la MDA, en CAT I) o radioaltura (la DH, en CAT II t CAT III) sobre la pista, a la que se debe igualmente frustrar si no ves la pista.

    El ACL no se lo que es, lo siento… 🙁

    Respecto los mínimos CAT III, supongo que la filosofía es que si no te aplican legalmente, no ponerlo en las fichas “públicas”…

    Saludos!

  • Jesús April 5, 2013 Reply

    Hola JB, gracias de nuevo por la respuesta.
    Mi pregunta viene dada porque, aunque cada compañía tenga sus propios mínimos para la operación en categoría III, lo lógico sería que los mínimos del Estado viniesen reflejados en las cartas oficiales de aproximación del AIP.
    Para Lemd, por ejemplo, no viene ningún mínimo publicado para CAT III en ninguna de las aproximaciones ILS, aunque -creo- hay compañías con mínimos publicados.
    ¿Hay algún documento oficial en el que venga reflejado cómo ha de operar una compañía en cuestión de mínimos de categoría?

    La segunda cuestión era por las mismas maniobras (ILS en Lemd). En el perfil de la maniobra ya no viene el MAPT como antiguamente o como hoy en día en las aproximaciones VOR, sino el ACL.

    Cuando se producen cambios en la forma de elaboración de elementos tan sensibles como las cartas debería publicitarse de alguna manera, ¿no creéis?

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    jb April 4, 2013 Reply

    Hola @Jesús

    La mención en las IAC del “CAT 3 Approved” sólo especifica que la pista está homologada para aproximaciones de ese tipo bajo condiciones LVP.

    En realidad, los mínimos publicados en cualquier aeropuerto dependen de un montón de cosas (mínimos del sistema, categoría del avión, OCH, mínimos del país, de compañía, de tripulación, de experiencia, de equipos, y más…)

    Por ejemplo, el mínimo del sistema ILS CAT I son 200ft. Pero si una aproximación a un aeropuerto concreto tiene un obstáculo elevado y por tanto la OCH para un avión de CAT A (Vapp <91Kt) es de 220ft, y de 240ft para un avión de CAT B (Vapp<121Kt) la mínima publicada para el ILS CAT I será de 220ft para uno y 240ft para el otro.

    Y este caso es el más sencillo. Otro ejemplo: si en todo el mundo la CAT IIIb permite aproximaciones No DH (0ft) con RVR 75m, en Francia y Suiza tienen una DH mínima de 25ft para aproximaciones CAT IIIb.

    De hecho, es tan complejo que en realidad los mínimos CAT III en el caso de Iberia no vienen reflejados ni tan sólo en las fichas aproximación instrumental, sino que te remiten a una página del Manual de Operaciones de la compañía llamada “Operational Minima” que incluye todos esos factores para calcular la DH (ó No DH) en función de lo que hayas comido ese día… 😉

    Del otro tema, no sé a qué te refieres con el ACL… ¿tienes algún ejemplo? ¿algún lector avispado que nos ilumine?

    Saludos
    jb

  • Jesús April 4, 2013 Reply

    Hola JB y gracias por la respuesta. Supongo que por las cartas de Aena te refieres a las oficiales del AIP España, ¿no sería lógico que figurasen los mínimos genéricos en las cartas? ¿no sería lógico que figurase algo similar al “approved” que aparece en algunas cartas extranjeras?
    Por otro lado… ¿sabes el porqué del ACL en vez del MAPT?
    ¡Gracias y un saludo!

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    jb April 2, 2013 Reply

    @Jesús

    Hola Jesús,

    Esto es así por que los mínimos CAT III se establecen por compañía.

    Es decir, EASA (o la autoridad nacional competente) autoriza explícitamente en el Manual de Operaciones de la compañía la posibilidad de realizar aproximaciones CAT III en base a las condiciones de certificación requeridas por todas sus aeronaves y tripulaciones, estableciendo unos mínimos como los genéricos para CAT IIIa y CAT IIIb (CAT IIIc en la práctica no hay ninguna), o superiores si lo juzgan necesario.

    Si miras p.ej. una ficha de aproximación ILS de LEMD de Atlas (Iberia), sí encontrarás los mínimos CAT III aprobados para Iberia, pero en las de AENA no figuran por que no son fichas específicas para una compañía concreta.

    Saludos
    jb

  • Jesús April 2, 2013 Reply

    Hola, ¿sabrías decirme por qué ahora en aeropuertos con ILS CAT II/III no publican los mínimos para CAT III para aproximación directa (los que vienen en la parte inferior izquierda de las cartas de las maniobras de aproximación ILS)? ¿Qué altitud de decisión tendrá un piloto que haga CAT IIIa? ¿los 100 pies genéricos? (como ejemplo podéis mirar las apros de Lemd).
    También, por si alguien lo sabe, ¿por qué en algunas cartas de aproximación ILS han sustituido el MAPT por el ACL?
    Un saludo

  • Ebusitano March 19, 2013 Reply

    Muy interesante Ramón, gracias por la respuesta. La verdad es que me fascina este blog. Un saludo a todos.

  • Ramon March 18, 2013 Reply

    Hola Ebusitano! Creo que es un “Aerodrome beacon”. Se usa para ayudar a la identificación del aeródromo a las tripulaciones.

    Aquí tienes más información:

    http://en.wikipedia.org/wiki/Aerodrome_beacon

  • antonio. February 28, 2013 Reply

    Emocionante, y desesperante en espera de ver la luz al final del túnel. MUY BUENO…SALUDOS…

  • Antonov225 February 26, 2013 Reply

    Impresionante, hace falta mucha confianza en el sistema…….saludos.

  • Ebusitano February 26, 2013 Reply

    Que es esa luz giratoria, tipo faro, que se ve al final ??
    Saludos.

  • Pedro Nicolás Frega February 26, 2013 Reply

    Muy bueno, ésto se llama: Nervios de acero. Muy bueno. Mis saludos para todos.

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