Light aircraft

Jun 09

Para una persona ajena al mundo de la aviación este término puede sonar a “estar colgado” o “pasado de rosca”. La explicación de que es un overchute la dejó bien clara JB en una entrada anterior. Pero en este caso podemos contemplar las dos definiciones posibles de overchute en un mismo video. Os pongo en situación:

Entrenamiento de fallo de motor a bordo de un Flight Desing CTLS en un pequeño aeropuerto de la localidad Checa de Pisek (LKPK), en la región bohemia del sur. El primer overchutado será obviamente el piloto, al rebasar el eje de la pista en su viraje para final. El segundo overchutado y no por ello el menos significativo es el instructor, quien en vez de fingir una emergencia poniendo el motor al ralentí decide apagarlo por completo con un alumno a los mandos.

La cosa salió bien, con palmas y todo, pero se me ocurren infinidad de posibles escenarios alternativos. Hay diversidad de opiniones. Se puede pensar que es una maniobra que no se debería hacer por los peligros que entraña, otros la han practicado y aseguran que ha sido uno de los entrenamientos más instructivos que jamas han hecho.

Voy a copiar textualmente la interesante conclusión que tiene acerca del video un profesional de la instrucción:

De Lindbergs de esos está lleno el cementerio. Desgraciadamente he conocido unos cuantos. No hay ninguna necesidad de llevarlo tan lejos. Un pequeño error, un fallo tonto y pasas de ser héroe a temerario que se mató por negligencia en un segundo.

Hay una máxima en la instrucción y es que todos los instructores son víctimas potenciales de accidente cuando se vuelven “expertos”. Alrededor de las 1000h de vuelo empiezas a ver que dominas la máquina y que la vuelas con los ojos cerrados. Entonces se empiezan a empujar los límites por esa sensación de que todo está bajo control. A pesar de las advertencias más de un compañero mío metió la gamba. La última, un instructor-examinador con miles de horas de vuelo examina a otro piloto con mucha experiencia en bimotores para sacarse el título de instructor de bimotores. Ambos eran reconocidos “expertos”. Simularon un fallo de motor en una bimotor de pistón cortando la llave de combustible. Fallo real. A tan solo 1000 pies según la última traza de radar. Perdieron velocidad muy rápido y antes de que se dieran cuenta estaban por debajo de Vmc (velocidad mínima de control con un motor). Perdieron el control y no pudieron evitar estrellarse. No había ninguna necesidad de practicar ese fallo tan bajo cortando el combustible. Con altura y energía puedes hacer lo que quieras, pero estando tan cerca del suelo… ¿Para qué?”

 

 

About the Author

2 Comments

  • antonio June 21, 2012 Reply

    Totalmente de acuerdo con este comentario, el exceso de confianza cobra muy caro………

  • Karmelok June 9, 2012 Reply

    No le falta razón a este comentario del instructor profesional en muchos casos pero… generalizar es malo.

    Lo que puede no ser una buena idea (parar el motor en punto clave a la altura de tráfico y en condiciones controladas) para un tipo de aeronave, puede ser aceptable (e incluso recomendable como práctica/experiencia de un alumno avanzado) para otros.

    No podemos comparar una parada de motor “simulada” en un bimotor, como el del ejemplo al que se refiere, con el corte de motor en un monomotor ligero en la posición en la que está (punto clave). Hay demasiadas diferencias aunque se trate en esencia de la misma maniobra: parar un motor.

    El instructor del video, lo primero que hace, es dejar el motor listo para arrancar (con solo tocar la llave) con lo que la maniobra puede ser frustrada con motor en segundos (1 ó 2, no necesita más). La cosa es bastante más complicada en el bimotor del ejemplo donde si que podríamos estar de acuerdo en la inseguridad de esa misma maniobra (parar un motor) desde viento en cola de LECU (con el entorno para una toma fuera de campo que tiene LECU), a baja cota y a dos virajes de 90º manteniendo Vmc en configuración sucia… aunque el accidente al que se hace referencia no se produjo solamente por la maniobra simulada en si, sino que hubo otros factores determinantes como se puede comprobar en el informe de la CIAIAC al respecto.

    http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAIAC/PUBLICACIONES/INFORMES_TECNICOS/2008/

    Además en este caso la maniobra se inicia desde un punto desde el que se cuenta con energía más que suficiente (lo demuestra el uso de flaps en la aproximación, el overshoot – y que no recorta ninguna esquina del tráfico- y el exceso de energía que debe disipar en el planeo previo al contacto con la pista) como para garantizar la toma.

    No es una maniobra habitual, pero es perfectamente aceptable en condiciones controladas y en ese tipo de aeronave. A fin de cuentas es la misma maniobra que hace un velero cada vez que vuela y nadie duda de la seguridad de volar a vela si se siguen adecuadamente sus procedimientos, ¿verdad?

    No obstante, y es cierto, llegados a un cierto nivel de experiencia algunos instructores se confían y pierden el respeto por sus máquinas, por la meteo o por cualquiera de los factores internos o externos que influyen en la seguridad de la operación.

    Es un hecho lamentable. En el último mes han sido mayoría los accidentes graves (incluso con muertos) en los que un exceso de confianza de expertos (en casi todos los casos veteranos instructores en ejercicio) han propiciado un accidente en aeronaves ultraligeras.

    Poco que ver tiene que fueran accidentes de ULMs (en la mayor parte de los casos ULMS de última generación que poco o nada tienen que envidiar a las aeronaves habituales en AG) porque además todos los instructores implicados en los accidentes también eran pilotos de AG (PPLs, CPLs y/o FIs).

    Moraleja: No hay que bajar la guardia ni dejarse llevar al huerto por las circunstancias. El exceso de confianza, mata.

Leave a Comment

Copyright © 2007-2014 - Landingshort.com