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Jul 18

¿Es posible despegar en un aeropuerto controlado sin disponer de la preceptiva autorización del controlador de TWR?

Como vemos en este video, así es… Se trata del aeropuerto de Mérida (MID/MMMD), en México, y en el momento en que el Embraer E-190 de Aeroméxico Connect entra en pista, las condiciones meteorológicas reportadas oficialmente en el último METAR disponible se encuentran por debajo de los mínimos para el despegue de RVR (visibilidad en pista), y por lo tanto el aeropuerto se encuentra técnicamente cerrado a salidas y a llegadas.

Sin embargo, sabemos que las condiciones meteorológicas son cambiantes y pueden mejorar o empeorar en pocos minutos, mientras que los partes y mediciones se realizan como mucho cada media hora.

Como vemos, si bien el aeropuerto se encontraba oficialmente cerrado, el despegue se podía llevar a cabo con seguridad por encontrarse la visibilidad real por encima de una milla y el techo a 500 pies. Al final, el piloto siempre es el que se encuentra en una mejor posición para juzgar la situación y la seguridad para la operación de su aeronave.

En este caso, el piloto del “Costera 0524″ asume toda la responsabilidad ya que el aeropuerto en ese momento es “no controlado“, es decir, el controlador no está ejerciendo sus funciones y se limita a dar información de tráfico dentro de lo que le sea posible.

Por eso, pese a la insistencia del piloto, no oímos a la controladora autorizar el despegue, simplemente utiliza las palabras “a su discreción”, eximiéndose de cualquier responsabilidad pero al mismo tiempo permitiendo la operación.

Para mí, este es un ejemplo impecable de cómo debe ser una operación aeronáutica segura y eficiente, incluso en condiciones aparentemente desfavorables, cuando existe la colaboración y la complicidad entre el ATC y los pilotos.

Es decir, oficialmente la controladora está atada de pies y manos; debido a las condiciones reportadas oficialmente, ella no puede dar autorizaciones ni el servicio de control habitual, pero sí puede dejar y facilitar que los tráficos operen con normalidad si ellos estiman que las condiciones reales son seguras, evitando así retrasos y cancelaciones innecesarias.

Me encanta escuchar a la controladora informar a otro avión de que el Aeroméxico ha despegado sin problema: una sutil manera de “invitarle” a hacerlo también sin necesidad de sobrepasar sus funciones—

Fijaos en el detalle de que una vez despegado, al Aeroméxico se le autoriza a “ascenso visual en la aerovía” reportando al cruzar 18.000 pies, cosa absolutamente impensable por estos lares.

Esta visto que en México en estas cosas han aprendido más de USA que de España…


[Abrir video HD en ventana completa]

Vía @hhsantos

About the Author

Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

9 Comments

  • JAR1986 July 18, 2011 Reply

    Ilustrativo vídeo y como siempre escrupulosamente explicado. Te ánimo a seguir esta línea de vídeos mezcla imágenes y comunicaciones que enseñan y particularmente a mí me encantan. Un saludo.

  • Arke July 18, 2011 Reply

    Pues parece que el techo esté a menos de 500′…

    Por cierto, supongo que el RVR, aparte del metar, se puede estimar con las marcas de la pista, cuales son?

  • AUTHOR

    jb July 19, 2011 Reply

    @JAR1986

    Gracias, me alegro de que te guste el blog!

    @Arke

    Sí, tienes diversas maneras; por ejemplo los luces de borde de pista son verdes los primeros 1000 ft, luego blancas y luego rojas los últimos 1000ft de pista; las luces de eje de pista estan separadas 50ft (15m), lo que te permite deducir el RVR contando cuantas ves; las marcas de la touchdown zone (el piano, 1 barra, 2 barras, 3 barras) estan separadas 500ft. Además en muchas pistas veras unos carteles amarillos con un numero decreciente a intervalos regulares situados a lo largo de la pista en el lateral: es la distancia remanente en cientos de pies.

    Con todo ello te puedes hacer una idea del RVR en pista fácilmente…

    Saludos!
    Jb

  • Arke July 19, 2011 Reply

    Gracias Jb!

  • Carlos Maida July 19, 2011 Reply

    Con todo respeto, querido amigo, permíteme estar en desacuerdo contigo. No veo en el procedimiento la manera de mitigar la operación riesgosa. Muy por el contrario, si tuviera algún tipo de inconveniente y necesitara volver a la pista, veo un grado de dificultad importante. Una cosa es facilitar la operación y otra es deslindar la responsabilidad. Siempre la decisión final es la del piloto y -bajo mi absoluta responsabilidad- el controlador puede deslindar la suya. Sobre todo teniendo en cuenta que la decisión que toma el Comandante es inapelable. Es decir, con el aerodromo cerrado, en condiciones bajo mínimo, si hubiera decidido quedarse, no hay Cristo que lo pueda cuestionar. Si hubiera pasado algo, obviamente la culpa es la del piloto. Es solo la humilde opinión de un piloto con pocas horas de vuelo.

  • AUTHOR

    jb July 20, 2011 Reply

    @Carlos Maida

    Hola Carlos, quizás me expresé mal; no digo que este tipo de colaboración aumente la seguridad. Estoy seguro de que el comandante tuvo en cuenta las circunstancias y la posibilidad de una eventual emergencia antes de decidir despegar. Lo que digo es que a veces, la aplicación estricta de las normas puede llevar a un colapso sin justificación.

    Por ejemplo este caso: el reporte oficial pone el aeropuerto bajo mínimos y por tanto cerrado, mientras que la situación real en pista es que hay techo y visibilidad para operar legalmente.

    Imagina que el controlador de ground no hubira dado permiso para poner en marcha o de rodaje, o el de TWR a entrar en pista al Aeromexico, co la excusa de que “el aeropuerto esta cerrado”… Entonces, ese vuelo no habria salido, con el consiguiente perjuicio para los pasajeros y la compañia, sin que estuviera justificado por ningún criterio operativo o de seguridad, unicamente por que el METAR de hace 30 minutos la visibilidad era peor, es decir, por un puro formalismo.

    Esa flexibilidad del controlador, aunque sea como en este caso inhibiéndose, permite un mejor uso de la infraestructura y encontrar la manera de llevar a cabo la operación. Sin esta colaboración es fácil que el sistema quede encallado en miles de pequeños tecnicismos o legalismos como este.

    Por el contrario, lo que sucede muchas veces es que la aplicación estricta de las normas y de requerimientos muchas veces absurdos o sin sentido, escudándose en “el libro”, solo sirve para entorpecer o no facilitar la fluidez del tráfico.

    Repito, este es para mi un ejemplo de cómo el interés en colaborar y en hacer funcionar las cosas sirve para benefíciar al usuario, ese gran olvidado en este mundo…

    Saludos
    Jb

  • ATC July 27, 2011 Reply

    Pues yo no tengo tan claro que este tipo de operación aumente la eficiencia y la seguridad.

    Para empezar, el ATC no se basa únicamente en el METAR/TAF de “hace media hora” para determinar si el AD está bajo mínimos, sino que teniendo en cuenta las mediciones en tiempo real de los equipos de RVR y techo de nubes determina si está bajo mínimos o no. Cierto es que la visibilidad puede diferir del RVR, y el piloto puede estimar perfectamente la visibilidad horizontal mediante las luces de pista. Pero no así con el techo, y en el video me da que el avión desaparece antes de alcanzar los 500′. Y claro, es una estimación visual del piloto, no la medida de un equipo certificado para medir esas cosas. Por lo que tarda a veces en contestar la controladora me imagino que estaría preguntando a meteo la visibilidad última, la prognosis… algo, que le permitiese dar salida al tráfico.

    El caso es que efectivamente, el comandante estimó que con esas condiciones podía proceder, y la controladora parece que le invita… Puede ser que las condiciones medidas estuviesen justo justo en el límite… Pero he terminado de ver el video con la sensación de que el piloto “se la jugó”.

    Si hubiese ocurrido cualquier incidencia durante el despegue, fallo motor, bird strike (se ve un pájaro cruzar en el video), problemas con el tren,… vamos, lo más habitual, y se hubiese cerrado más la visibilidad, el piloto habría tenido un problema muy serio. Y la controladora también.

    Desgraciadamente, y es lo que no se termina de entender en la relación piloto-controlador es que las funciones del controlador son dar seguridad, orden y rapidez, y en ese orden. Y para dar la primera hay que ponerse siempre en el peor de los casos, y antes de dar una autorización pensar en el “what if”. Lo de las inhibiciones tipo “a su discreción” es tierra de nadie cuando las cosas no están muy claras y nadie se quiere mojar.

    Y es cierto, encallarse en el procedimiento es un obstáculo para la fluidez. Y que la colaboración entre pilotos y atc es básica para que esto funcione. Pero quiero hacer dos observaciones. La primera es que la colaboración debe hacerse en ambos sentidos. Y la segunda, que el procedimiento está para algo. No creo que el piloto del video se saltase sus checklist o la MEL antes de salir, pero sí que sale desde un aeródromo cerrado. Y el atc también tiene sus procedimientos a seguir. Y el procedimiento en aviación, desgraciadamente se escribe con sangre.

    Efectivamente, los pasajeros despegaron y llegarían a su destino sin problemas gracias a una operación flexible. Pero la inhibición del atc podría haber propiciado una situación grave. Por mi experiencia en un fanal, con las cosas de la meteo y menos de la visibilidad, no se juega… Y una visibilidad mala no es una excusa para cerrar un aeropuerto. Es un dato que elabora una oficina de meteo que obliga a un controlador a proceder de una determinada manera. Y si se sale de ahí, le crujen, igual que si un piloto no sigue sus checklist y algo va mal.

    Por eso tengo mis dudas, nada más.

    Saludos.

    Y enhorabuena por el blog. Lo sigo desde hace años.

  • Juanjo July 27, 2011 Reply

    Hola a todos,

    ATC, interesantes comentarios. Hay algo que no tengo muy claro. A ver si me ayudáis…

    Supongo que se está hablando de un aeropuerto que por sus ayudas a la navegación, si el tiempo está por debajo de los límites, se cierra. Y también entiendo que si hubiera habido un problema que hubiera hecho necesario un retorno inmediato, también podría haber habido problemas porque no es posible una aproximación instrumental en dicho aeropuerto.

    Si no me equivoco en lo que digo, desde luego creo que es una temeridad en cierto modo haber salido en casi IMC.

    Un saludo!
    Juanjo

  • AUTHOR

    jb July 28, 2011 Reply

    @ATC

    Gracias por tu comentario y por tu enhorabuena, se agradece!

    A ver, estoy de acuerdo contigo y no, me explico.

    Convendrás conmigo en que en este mundo aeronáutico, hay muchas situaciones que no son ni blanco ni negro, sino que son puramente subjetivas, sobretodo aquellas que hacen referencia a la meteo (visibilidad, techo, etc…)

    Aparte de disponer de un pinchanubes, en la mayoría de aeropuertos la determinación de estos elementos es visual y a criterio de una persona.

    Aplicando el procedimiento a rajatabla, en estas situaciones o te pasas de restrictivo o te quedas corto: conclusión, casi siempre se es más restrictivo de lo que sería necesario en aras de la seguridad!

    Yo creo que igual que en vuelo, en estas situaciones el criterio que debe prevalecer es el del piloto que está en la pista. Es decir, igual que por mucho que le den un techo de 1.000 pies (o el mecánico tras un AOG le diga que el avión está en vuelo) si el piloto no lo ve claro nadie puede obligarle a salir, al revés para mi, en determinadas circunstancias ciertamente justificadas debe ocurrir lo mismo.

    En esta situación se ve claramente que las condiciones en pista son mucho mejores que las reportadas (cosa que la controladora debe también ver al casi invitar a salir a los tráficos) por lo que adopta un recurso “legal” que es inhibirse para no bloquear la operación.

    Para mí eso es una buena práctica, y un ejemplo de una voluntad de servicio que a veces se echa en falta en algunos sitios; y es que ponerse sistemáticamente en el peor de los casos en aras de la seguridad, desafortunadamente acaba colapsando y bloqueando todo el sistema, como este video ejemplifica maravillosamente.

    Y que se me entienda: no estoy hablando de reducir la seguridad, sino de ser sensible a las circunstancias de cada momento y utilizar todos los recursos a disposición, como en este caso el “a su discreción”, para hacer posible, ordenar y agilizar la operación.

    Perdón por el rollazo, y por supuesto se agradece cualquier comentario!
    jb

    @Juanjo

    Exactamente, el problema puede ser en un eventual retorno por problemas a un aeropuerto bajo mínimos.

    Sin embargo, 1) el comandante juzga que se dan esos mínimos (al menos el RVR también lo podemos ver nosotros que es más que suficiente, el techo es más difícil de juzgar por el video) y 2) no sabemos si el piloto tenía un alternativo al despegue en su FPL, es decir, otro aeropuerto cercano con condiciones favorables al que dirigirse en caso de emergencia, cosa muy habitual y que permite operar en estas condiciones sin problemas.

    Saludos!

    jb

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