Approach

Apr 21

Como ya sabéis, el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS, Instrument Landing System) es un sistema de aproximación de precisión, lo que significa que proporciona a los pilotos y a sus aviones una guía para llegar a la pista en condiciones de baja visibilidad, dando indicaciones a través de los instrumentos de a bordo para navegar tanto lateralmente como verticalmente.

En función del tipo de aproximación, del equipo de tierra y de las capacidades operacionales del avión y su tripulación, se establecen diferentes tipos de aproximaciones ILS, llamadas categorías. Estas categorías establecen la altura mínima (o simplemente, “los mínimos”) a la que el piloto debe ver el entorno de pista para proseguir visualmente hasta el suelo, o bien iniciar la maniobra de aproximación frustrada.

Algunos aviones y sus tripulaciones están habilitados para operar (en pistas también preparadas para ello) la categoría máxima del ILS, la CAT IIIc (charlie), que permite el aterrizaje totalmente automático en condiciones de techo y visibilidad cero. En estas condiciones, la CAT IIIc no exige mínimos (la DH se sustituye por la AH, Alert Height que obliga a iniciar la frustrada si el avión no está correctamente configurado para un autoland) y es el piloto automático el que aterriza el avión e inicia la carrera de desaceleración hasta que el piloto toma el control desactivando el A/P para sacar el avión de la pista .

Para ello, el piloto debe asegurarse de que se cumplen en todo momento las condiciones de funcionamiento y redundancia requeridas para que la máquina funcione correctamente y dentro de la legalidad (accuracy high, A/P 1+2, CAT 3 DUAL,…) y supervisar en el FMA que se van activando las diferentes etapas del aterrizaje correctamente en base a la altitud registrada por el Radioaltímetro (FLARE a 50ft, IDLE a 30ft,…) y en caso de cualquier anomalía, empezar manualmente la frustrada.

Sin embargo, es difícil encontrar imágenes de un aterrizaje CATIIIc en condiciones reales de visibilidad cero y techo cero. O sea, exactamente como en este video de un aterrizaje con niebla muy densa en el aeropuerto de Kloten en Zurich (ZRH/LSZH)

Via GolfHotelWhiskey.com

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Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

6 Comments

  • Adrián April 21, 2011 Reply

    Madre… ¿y el taxi como lo hacen? porque hasta un follow me debe ser difícil de ver, por no hablar de moverse por una terminal medianamente grande… pensaba que ese era el problema de los IIIc.

  • José April 21, 2011 Reply

    Excelente video!. El hecho de verlo asusta…ni hablar de estar ahí…Ahora me pregunto, ¿Cómo hace el avión en estas condiciones para poder llegar a la manga ?.

    Saludos Jb!. Gracias por todo!.

  • oce April 21, 2011 Reply

    Pues en teoría no deberías poder encontrar ninguno IIIC, porque aunque está definido en las regulaciones con lo que comentas, no está permitida su utilización, es decir, es un modo no operativo.

    Será cosa de la cámara o que realmente estaba en los mínimos de 75m de la IIIB de RVR, que siendo realistas, 75 metros es casi nada.

    Uno de los motivos para no utilizar el IIIC es que los servicios de rescate serían incapaces de encontrar los restos o ayudar a un avión que haya tenido un problema en el tiempo establecido en la normativa, no una limitación técnica del avión, curioso.

  • Claudio Figueiredo April 21, 2011 Reply

    Creo que es maravilloso que se haya logrado un sistema de aprox automático.Con el tiempo seguro se encontraran soluciones a los problemas operativos.
    Me pregunto si vale arriesgar vidas y material en pos de seguir operando en estas condiciones sabiendo que es un fenomeno estacional(Los rodeos 27/3 1977) .Por supuesto se trata de U$d,eur,etc.

  • anthoni April 22, 2011 Reply

    No apto para cardiacos….

  • AUTHOR

    jb April 22, 2011 Reply

    Hola a todos

    Efectivamente, como muy bien ha puntualizado oce el principal problema de un IIIc es que en visibilidad CERO es imposible ni tan sólo rodar para sacar el avión de la pista, ni mucho menos atender una posible emergencia.

    Por eso SIEMPRE se necesita un minimo de visibilidad horizontal (RVR) para operar, y por eso es que no se autorizan aproximaciones IIIc en ningún aeropuerto, exigiéndose siempre los mínimos de un IIIb (AH de 20ft y RVR 75m).

    Sin embargo, desde el punto de vista de la operación, es exactamente igual un autoland IIIb que un IIIc, la única diferencia es legal, y de hecho en la práctica cualquier aterrizaje que no se pueda realizar con un CAT I, en muchas compañías se realiza en CAT III aunque las condiciones permitan una categoría menos restrictiva.

    De hecho, en muchos aviones, la cabina está por encima de la Alert Height en el momento de la toma… :D

    Como nota curiosa, os diré que en Iberia, nunca se utiliza el CAT II, o bien se entra en CAT I o directamente es un CAT IIIa (DH 50ft) o IIIb/c (con autoland).

    Aún así, tenéis toda la razón los que decís que esto es un CAT IIIb, ya que el IIIc no es legal, almenos hasta que se autoricen los sistemas de visión sintética actualmente experimentales para rodar en condiciones de visibilidad cero.

    Saludos,
    Jb

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