He perdido la cuenta de las veces que vuelo en el puente aéreo BCN-MAD-BCN al cabo del mes. Muchas seguro, y, en todo caso, las suficientes para conocerme la ruta casi de memoria.

Tantas veces la he visto que sólo echando un vistazo por la ventana casi siempre me hago una idea bastante exacta de donde estamos: “ahora estamos cruzando PONEN“, “en la CASPE4T, sobre Vilafranca y virando inbound SLL “… y la verdad es que pocas veces me equivoco!

Y es que todas las lineas aéreas regulares, como la BCN-MAD o un MAD-CDG, siguen unas rutas preestablecidas en un plan de vuelo “repetitivo“, que no varía a menos que se den circunstancias muy excepcionales.

Sin embargo, hay gente que piensa que los pilotos deciden cada día el camino que deben seguir para ir de un sitio a otro; pues bien, no es así, si no que el recorrido (la “ruta” del plan de vuelo) le viene siempre dado al comandante por el departamento de operaciones y siempre es igual para ir a los mismos sitios.

Y ¿cómo se decide el recorrido para ir de un punto a otro? Puesto que hay gente que me ha preguntado alguna vez cómo se hace, en esta entrada vamos a explicar de forma simplificada cómo se crea una ruta.

Pero antes, ¿qué es una ruta y cómo se define? En general, los aviones vuelan siguiendo unos caminos perfectamente establecidos llamados aerovías. Las aerovías son rutas que vienen definidas por una sucesión de puntos en el espacio de los que el avión conoce su posición y a los que puede volar utilizando los sistemas de navegación de a bordo.

Carta de radionavegación Espacio Aéreo Superior. Ejemplo de fijos y aerovías

Por lo tanto, genéricamente, la ruta más simple quedaría definida por un segmento de una aerovía (cuyos nombres estan formados por 2 letras y 3 números como UN725 o UM985 en el espacio aéreo superior), con los correspondientes puntos de entrada y salida (cada punto, o fijo, tiene un nombre de 5 letras que fonéticamente sea difícil de confundir, como BARBO, MOPAS o PUMAL. Nota: algunos nombres no dejan de tener su gracia, como WALLY o TURBO).

Por ejemplo, la ruta SELVA UN863 GIROM nos permitiría montarnos en la aerovía UN863 a nivel FL245 o superior en el punto SELVA (cerca de Reus, en la parte inferior de la imagen anterior) y proceder hacia el Norte (rumbo 356º)  por KARES, ARBEK, REBUL, USKAR, MOPAS y finalmente entrar en espacio aéreo francés en el punto GIROM.

Si vemos un plan de vuelo real de un vuelo entre Barcelona y Madrid, la información de ruta puede ser algo más compleja, y encadenar varias aerovías, por ejemplo, SENIA UW96 NEXAS UN975 ADUXO, siguiendo la misma lógica.

En este caso, deberíamos dirigirnos a SENIA, al alcanzarlo virar a rumbo para seguir la aerovía UW96 hasta NEXAS, y al alcanzarlo, virar a rumbo por la aerovía UN975 hasta el punto ADUXO.

Ahora bien, nos falta un segmento que nos permita conectar la trayectoria del avión desde el despegue hasta el primer punto de la ruta, y otro segmento que nos permita conectar el último punto de la ruta con la aproximación a la pista en servicio.

Estos segmentos están definidos y publicados para cada aeropuerto y para cada pista: se trata de las salidas estándar (SID, Standard Instrument Departures) y arribadas estándar (STAR, Standard Arrival). Existen multitud de ellas que nos permiten estandarizar, en función de la pista en servicio y la dirección general en la que queremos abandonar el aeropuerto (o desde la que llegamos) el enlace con los principales puntos de entrada y salida de las aerovías circundantes.

Siguiendo con nuestro ejemplo del puente aéreo, vemos que en Barcelona, con configuración Oeste (saliendo por la pista preferente 25L), entre muchas otras existe una salida estándar que tras el despegue nos lleva hasta el punto SENIA, que es el que nos interesa para empezar nuestra ruta. Esta SID, llamada apropiadamente Senia Dos Quebec (SENI2Q), será la que pondremos en el plan de vuelo.

De la misma manera, si sabemos que en Barajas, en configuración Norte, la pista preferida para llegadas por el Este es la 33R, necesitamos una llegada estándar que nos haga maniobrar desde el punto ADUXO hasta uno de los fijos iniciales de la aproximación ILS a la 33R. También vemos que entre las decenas de STARs definidas, existe la que nos interesa, y que se llama Aduxo Uno Delta (ADUX1D).

Ahora ya podemos rellenar con la ruta ATS completa nuestro plan de vuelo IFR para el vuelo BCN-MAD :

LEBL.SENI2Q.SENIA.UW96.NEXAS.UN975.ADUXO.ADUX1D.LEMD

Curiosamente, como las aerovías pueden ser usables únicamente en un sentido o en ambos, y las pistas de despegue y aterrizaje no tienen por que ser las mismas, la ruta habitual para el plan de vuelo inverso (el MAD-BCN) no tiene nada que ver con la de la ida:

LEMD.PINA1A.PINAR.UN870.PONEN.UW800.CASPE.CASP4T.LEBL

En cristiano: saliendo de Madrid (MAD/LEMD) por la 36R con la SID Pinar Uno Alfa hasta PINAR para seguir la aerovía UN870 hasta PONEN, donde viraremos un poco a la derecha para seguir por la UW800 hasta CASPE, donde entraremos en la STAR Caspe Cuatro Tango hasta interceptar el ILS de la 25R en Barcelona (BCN/LEBL).

En este enlace podéis abrir la Carta de Radionavegación del Espacio Aéreo Superior (Península) para que os entretengáis en buscar y unir los puntos de la ruta como ejercicio para el lector. Espero que ahora tengáis una idea al menos un poco más clara de qué es una ruta aérea y como se crea para ir de un sitio a otro. Cualquier duda la podéis dejar en los comentarios.

Mientras tanto, os dejo con un vídeo de una aproximación al ILS de la pista 25R en Barcelona viniendo de Madrid hace unos meses, de noche y con un techo de nubes de tan sólo 1.000 pies (aunque bien por encima de mínimos).

Unas bonitas imágenes de las luces de aterrizaje, reflejándose con un tenue resplandor en la nubosidad, que espero que disfrutéis a pesar de la escasa calidad de la grabación realizada con mi iPhone.