How-to

Mar 03

He perdido la cuenta de las veces que vuelo en el puente aéreo BCN-MAD-BCN al cabo del mes. Muchas seguro, y, en todo caso, las suficientes para conocerme la ruta casi de memoria.

Tantas veces la he visto que sólo echando un vistazo por la ventana casi siempre me hago una idea bastante exacta de donde estamos: “ahora estamos cruzando PONEN“, “en la CASPE4T, sobre Vilafranca y virando inbound SLL “… y la verdad es que pocas veces me equivoco!

Y es que todas las lineas aéreas regulares, como la BCN-MAD o un MAD-CDG, siguen unas rutas preestablecidas en un plan de vuelo “repetitivo“, que no varía a menos que se den circunstancias muy excepcionales.

Sin embargo, hay gente que piensa que los pilotos deciden cada día el camino que deben seguir para ir de un sitio a otro; pues bien, no es así, si no que el recorrido (la “ruta” del plan de vuelo) le viene siempre dado al comandante por el departamento de operaciones y siempre es igual para ir a los mismos sitios.

Y ¿cómo se decide el recorrido para ir de un punto a otro? Puesto que hay gente que me ha preguntado alguna vez cómo se hace, en esta entrada vamos a explicar de forma simplificada cómo se crea una ruta.

Pero antes, ¿qué es una ruta y cómo se define? En general, los aviones vuelan siguiendo unos caminos perfectamente establecidos llamados aerovías. Las aerovías son rutas que vienen definidas por una sucesión de puntos en el espacio de los que el avión conoce su posición y a los que puede volar utilizando los sistemas de navegación de a bordo.

Fijos y aerovías

Carta de radionavegación Espacio Aéreo Superior. Ejemplo de fijos y aerovías

Por lo tanto, genéricamente, la ruta más simple quedaría definida por un segmento de una aerovía (cuyos nombres estan formados por 2 letras y 3 números como UN725 o UM985 en el espacio aéreo superior), con los correspondientes puntos de entrada y salida (cada punto, o fijo, tiene un nombre de 5 letras que fonéticamente sea difícil de confundir, como BARBO, MOPAS o PUMAL. Nota: algunos nombres no dejan de tener su gracia, como WALLY o TURBO).

Por ejemplo, la ruta SELVA UN863 GIROM nos permitiría montarnos en la aerovía UN863 a nivel FL245 o superior en el punto SELVA (cerca de Reus, en la parte inferior de la imagen anterior) y proceder hacia el Norte (rumbo 356º)  por KARES, ARBEK, REBUL, USKAR, MOPAS y finalmente entrar en espacio aéreo francés en el punto GIROM.

Si vemos un plan de vuelo real de un vuelo entre Barcelona y Madrid, la información de ruta puede ser algo más compleja, y encadenar varias aerovías, por ejemplo, SENIA UW96 NEXAS UN975 ADUXO, siguiendo la misma lógica.

En este caso, deberíamos dirigirnos a SENIA, al alcanzarlo virar a rumbo para seguir la aerovía UW96 hasta NEXAS, y al alcanzarlo, virar a rumbo por la aerovía UN975 hasta el punto ADUXO.

Ahora bien, nos falta un segmento que nos permita conectar la trayectoria del avión desde el despegue hasta el primer punto de la ruta, y otro segmento que nos permita conectar el último punto de la ruta con la aproximación a la pista en servicio.

Estos segmentos están definidos y publicados para cada aeropuerto y para cada pista: se trata de las salidas estándar (SID, Standard Instrument Departures) y arribadas estándar (STAR, Standard Arrival). Existen multitud de ellas que nos permiten estandarizar, en función de la pista en servicio y la dirección general en la que queremos abandonar el aeropuerto (o desde la que llegamos) el enlace con los principales puntos de entrada y salida de las aerovías circundantes.

Siguiendo con nuestro ejemplo del puente aéreo, vemos que en Barcelona, con configuración Oeste (saliendo por la pista preferente 25L), entre muchas otras existe una salida estándar que tras el despegue nos lleva hasta el punto SENIA, que es el que nos interesa para empezar nuestra ruta. Esta SID, llamada apropiadamente Senia Dos Quebec (SENI2Q), será la que pondremos en el plan de vuelo.

De la misma manera, si sabemos que en Barajas, en configuración Norte, la pista preferida para llegadas por el Este es la 33R, necesitamos una llegada estándar que nos haga maniobrar desde el punto ADUXO hasta uno de los fijos iniciales de la aproximación ILS a la 33R. También vemos que entre las decenas de STARs definidas, existe la que nos interesa, y que se llama Aduxo Uno Delta (ADUX1D).

Ahora ya podemos rellenar con la ruta ATS completa nuestro plan de vuelo IFR para el vuelo BCN-MAD :

LEBL.SENI2Q.SENIA.UW96.NEXAS.UN975.ADUXO.ADUX1D.LEMD

Curiosamente, como las aerovías pueden ser usables únicamente en un sentido o en ambos, y las pistas de despegue y aterrizaje no tienen por que ser las mismas, la ruta habitual para el plan de vuelo inverso (el MAD-BCN) no tiene nada que ver con la de la ida:

LEMD.PINA1A.PINAR.UN870.PONEN.UW800.CASPE.CASP4T.LEBL

En cristiano: saliendo de Madrid (MAD/LEMD) por la 36R con la SID Pinar Uno Alfa hasta PINAR para seguir la aerovía UN870 hasta PONEN, donde viraremos un poco a la derecha para seguir por la UW800 hasta CASPE, donde entraremos en la STAR Caspe Cuatro Tango hasta interceptar el ILS de la 25R en Barcelona (BCN/LEBL).

En este enlace podéis abrir la Carta de Radionavegación del Espacio Aéreo Superior (Península) para que os entretengáis en buscar y unir los puntos de la ruta como ejercicio para el lector. Espero que ahora tengáis una idea al menos un poco más clara de qué es una ruta aérea y como se crea para ir de un sitio a otro. Cualquier duda la podéis dejar en los comentarios.

Mientras tanto, os dejo con un vídeo de una aproximación al ILS de la pista 25R en Barcelona viniendo de Madrid hace unos meses, de noche y con un techo de nubes de tan sólo 1.000 pies (aunque bien por encima de mínimos).

Unas bonitas imágenes de las luces de aterrizaje, reflejándose con un tenue resplandor en la nubosidad, que espero que disfrutéis a pesar de la escasa calidad de la grabación realizada con mi iPhone.

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Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

38 Comments

  • Tomcat March 3, 2011 Reply

    agradezco muchísimo la clara explicación. ahora entiendo un poco más de qué se trata ésto de las calles y avenidas espaciales haha :)

  • Cristo March 3, 2011 Reply

    Hola,

    primero, permíteme felicitarte por tu blog, lo descubrí hace tiempo y me parece sumamente interesante, desde el punto de vista de un aficionado a la aviación y los simuladores :) (llego tarde para ir a más).
    Hay una duda que me gustaría plantearte.
    Según comentas, el plan de vuelo le llega dado al comandante (un dato que desconocía), y por ende, dicho plan de vuelo tiene previsto el aeropuerto de salida y llegada, aparte de aeropuertos secundarios por si acaso (corrígeme si me equivoco), entre muchas cosas (combustible, etc etc).
    La duda me surge a la hora de meterte en pista y llegar, porque según las instrucciones de torre, variará la pista de despegue, y la aproximación, sea del tipo que sea.
    Me imagino, y aquí es donde estoy totalmente pez… que sobre la marcha, o bien la torre te indica como llegar hasta la aerovía, o bien el comandante elige la mejor ruta.
    Por lógica, presupongo que es el primero… la torre te da indicaciones.
    Y si me permites otra pregunta: ¿siempre navegas por aerovía aunque el destino sea cercano? En mi caso vivo en Canarias, y aquí ir de una isla a otra es practicamente dar un salto, desde el punto de vista aeronáutico.
    Pues nada, ahí queda, gracias por adelantado :)

  • AUTHOR

    jb March 3, 2011 Reply

    @Tomcat

    Gracias por el comentario!

    @Cristo

    Sobre la primera pregunta, efectivamente constantemente se producen cambios sobre lo previsto. El plan de vuelo (FPL) sólo sirve para declarar qué se quiere hacer. Después, se recibe la autorización (clearance) IFR de ATC que establece lo que finalmente se debe hacer. Además, los pilotos tienen una herramienta para avanzarse a los cambios que es el ATIS (una grabacion que cuenta la pisa en servicio, etc…), pero al final, hay que tener TODAS las fichas a mano para poder cambiar el plan sobre la marcha.

    Respecto a la segunda, probablemente los saltos entre islas se hagan en visual, aunque seguro que existen rutas normalizadas hasta para ir de Tenerife Sur a La Gomera…

    Saludos!

  • José López March 4, 2011 Reply

    Primero que nada quiero Felicitarte y agradecerte enormemente por tomarte el trabajo de explicar todo esto, que no es nada fácil. Gracias a tu excelente tutorial lo estoy entendiendo muy bien. Sólo me ha quedado 1 duda….aquí va:

    1) Me puse a ver el enlace que pusiste de la carta de radionavegación, e hice el recorrido de vuelta (MAD-BCN) siguiendo los distintos puntos que pusiste. El problema es que no entendí por qué el tramo de vuelta termina en el punto CASPE y no en el punto BALDE??…se supone que el punto BALDE es el que te deja más cerca del VOR/DME (REUS)… ¿así debería ser …. o no??.

    Bueno eso es todo. Desde ya muchísimas gracias!.
    Saludos!.

  • Juanjo March 4, 2011 Reply

    Fenomenal explicación.

    Supongo que esto es aplicable a todo vuelo IFR, ¿es correcto?

    Gracias por el interesante post!

  • ricardoGranada March 4, 2011 Reply

    Probablemente a partir de CASPE no se pueda volar la STAR a FL245.. creo entender, ¿o algo por el estilo JB?

    Gracias por el post, me ha aclarado bastantes cosas.

  • CrossWindLEVC March 4, 2011 Reply

    fantastico!

  • Sergio March 8, 2011 Reply

    Muchas gracias por la entrada, ha estado muy ilustrativa!

    Enhorabuena por el Blog

  • epileg March 12, 2011 Reply

    Felicidades por la entrada. Ahora quedaria muy contento de ver una entrada similar pero que explicara un poco los niveles de vuelo, transiciones, etc. En pocas palabras, has explicado muy bien la horizontal, ahora estaria bien un poco de la vertical.
    Gràcies!

  • epileg March 13, 2011 Reply

    Al mirar la carta de radio-navegación que enlazáis más arriba, me ha surgido una duda. ¿Porqué algunos (muy pocos) VOR/DME no tienen la roseta de indicación del Norte magnético? En un principio pensé que era para evitar el solapamiento con otro VOR/DME pero, tras observar Barcelona El Prat, veo que BCN y PRA se solapan sin problema, y VLA y LLE no tienen roseta y no se solaparían.
    Gracias por vuestra atención.

  • Marcelo Acero March 16, 2011 Reply

    Hola!
    Ante todo te felicito por el blog, soy fiel seguidor.
    Vivo en Funes, Argentina, a metros del aeropuerto Rosario y por arriba de mi casa hay una aerovia, pues veo pasar los aviones a 30.000 pies.
    Siempre quise saber a que ruta pertenece. ¿Hay alguna pagina en donde pueda consultar?
    Gracias!

  • AUTHOR

    jb March 17, 2011 Reply

    @epileg

    Hay diferentes tipos de VORes: los de High Altitude, que garantizan su recepción hasta 130NM a FL450 y configuran las UPPER AIRWAYS (aerovías en espacio aéreo superior), los de Low Altitude cuyo alcance se asegura sólo hasta 40NM y 18.000 pies para las aerovías del espacio aéreo inferior, y los de área Terminal, cuyo alcance está limitado a sólo 25NM y 12.000 pies, usados únicamente para guiar los aviones en las aproximaciones a los aeropuertos.

    Los que no tienen roseta en la carta de espacio aéreo superior, como LLE y VLA, son o VOR Terminal o de Baja altitud, y por eso no los pintan como los demás.

    Saludos

  • AUTHOR

    jb March 17, 2011 Reply

    @Marcelo Acero

    Sí claro, toda la información está publicada en el AIP Argentino, accesible aquí

    Busca el apartado ENR (enroute), la carta ENR 6.4, Carta de Navegación en ruta SUP 2.

    Se admiten apuestas, pero yo digo la UT653… ;-)

    Saludos

  • JAR1986 March 18, 2011 Reply

    Que gozada pasear por este blog para los “aerotranstornados”, y que entrada más educativa para aplicarla a la simulación. Se agradecen más entradas similares a esta que nos documenten aún más. Así que no te cortes y alimentanos más.

    Un saludo.

    P.D.- Estás invitado a visitar LETO por si no la conoces.

  • AUTHOR

    jb March 18, 2011 Reply

    @JAR1986

    Gracias por tu comentario! Como digo siempre, es gracias a vosotros que visitáis LandingShort que merece la pena el blog.

    Pues sí, me encantaría visitar LETO algún día… aunque estoy por la zona a menudo, queda un poco lejos de “mis dominios” aeronáuticos (o sea, lo que da el alcance de la Cessna ;-)

    Un saludo!

  • noe July 9, 2011 Reply

    Te queria hacer una consulta. No se si es el lugar indicado para hacerlo. Queria saber por q un viaje de Buenos Aires a Australia, se hace cruzando para el lado de Europa, y no cruzando por el Pacifico.
    Gracias!

  • Peasopipe July 18, 2011 Reply

    Buenasss y enhorabuena. Te “cacé” en Twitter y me guardé este blog. Soy un aerotranstornado más. Y, respecto a esta entrada, ahí va mi pregunta. De mis tiempos (de momento suspendidos de piloto/ATC virtual en VATSIM), los FPL especificaban punto de entrada (SENIA) y punto de salida (ADUXO) de la aerovía. El FPL correcto era SENIA.UW96.NEXAS.UN975.ADUXO. Sólo en autorizaciones en LEBL te indicaban SENIA2Q (para RNAV) o la alternativa. Y al acercarte a LEMD, era el ATC quien te indicaba “Espere ADUXO1D” para pista 33R. En principio, porque las condiciones pueden cambiar en cualquier momento…

    Saludos y, de nuevo, felicidades.

  • AUTHOR

    jb July 19, 2011 Reply

    @ Peasopipe

    Efectivamente, lo que dices es correcto, ya que la SID y STAR dependen de la pista en uso y ésta puede cambiar en cualquier momento. Yo he omitido ese detalle del post por que ya me parecía demasiado denso…

    Gracias por la precisión!!!

    Jb

  • Cómo funcionan las rutas aéreas July 5, 2012 Reply

    [...] "CRITEO-300×250", 300, 250); 1 meneos Cómo funcionan las rutas aéreas http://www.landingshort.com/2011/03/03/como-funcionan-las-rutas-…  por llondru hace [...]

  • FERNANDO December 31, 2012 Reply

    Muchísimas gracias y mi mas sincera enhorabuena por la magnífica explicación.
    Gracias a gente com tú los que no entendemos y nos gustaría entender, cada dia sabemos un poquito más.
    Felicidades.

    Gracias y saludos

  • Andreu January 11, 2013 Reply

    Muchas gracias por tu explicación, me ha ayudado mucho. Ultimamente estoy bastante enganchado al X-Plane 10 y necesitaba ver un poco de luz.
    Tengo una pregunta, por ejemplo para el caso Palma de Mallorca-Madrid-Mallorca, la ruta de ida es casi la misma que de vuelta. ¿Se puede usar la misma?
    He encontrado ciertas paginas que te sugieren la ruta a tomar como http://www.vatroute.net o tambien http://rfinder.asalink.net/free/ son de fiar estas rutas? Pues por lo general coinciden con las aerovias.

    Y la ultima cuestion, cómo se a qué altura volar? Para un barcelona-palma de mallorca suelo poner unos 14mil y para llegar hasta madrid unos 20mil.

    Gracias de nuevo!

  • Mauricio January 28, 2013 Reply

    Hola, me podrías ayudar con algo.
    qué significa cuando una compañía aérea tiene una ruta Madrid-Barcelona-Sevilla-Barcelona-Madrid y también tiene una ruta Madrid-Barcelona/Sevilla/Barcelona-Madrid, he buscado en internet pero no encuentro respuesta a esta interrogante.
    De antemano muchas gracias.

  • Juan February 1, 2013 Reply

    Interesante aprender este tema tan fascinate, Felicidades.
    .. Me gustaria saber lo que te comento @noe: “Te queria hacer una consulta. No se si es el lugar indicado para hacerlo. Queria saber por q un viaje de Buenos Aires a Australia, se hace cruzando para el lado de Europa, y no cruzando por el Pacifico.
    Gracias!”

  • FCortes September 27, 2013 Reply

    Hola, muchas gracias por la explicación. Sin embargo, tengo una duda. ¿Existe un límite máximo de Flight Level para cada vía aerea? ¿Existe también un máximo o mínimo de Cruise Speed para la vía?

    Gracias.

  • Esteban January 14, 2014 Reply

    Hola, respondo a @Juan y @Noe, perdón si me equivoco. Se hace así debido a la normativa ETOPS. Los aviones no pueden estar a más de 60/120/180/360 minutos de tierra o lugar seguro para aterrizar. En caso de fallo de motores, en medio del pacífico… ? En cambio, si sucede eso en Europa, o África, se estará más seguros. Saludos,

  • javier January 19, 2014 Reply

    Muchas gracias por las explicaciones tan precisas.
    Tengo una curiosidad. Vivo en Gipuzkoa, provincia situada al Norte de España. A 8 Km de mi domicilio está situado el Aeropuerto de San Sebastian, con lo cual en las maniobras de despegue o aterrizaje vemos y oimos los aviones.
    Este aeropuerto tiene poco tráfico aéreo y un horario de 7:00 a 22:00 horas.
    Estoy intrigado, porque oigo pasar aviones hacia las 5:30 o 23:45, cuando el aeropuerto está cerrado.
    ¿Como puedo saber que tipo de aviones son o la ruta que llevan?
    Muchas gracias

  • AUTHOR

    jb January 22, 2014 Reply

    @javier

    Puedes utilizar una App tipo FlightRadar24 para identificar en tiempo real todos los datos del avión justo en el momento que pasa por encima de tu casa :)

    Saludos
    Jb

  • Miedo a volar | Blog February 9, 2014 Reply

    […] Una vez superados una altura segura que puede variar en función del aeropuerto, el viento y el procedimiento de salida (al cabo de unos 3 minutos) el avión reduce su tasa de ascenso, la potencia de sus motores y recoge los flaps. (De nuevo el sonidito electrohidraúlico). Es todo absolutamente normal, a partir de ahí el avión está en contacto con “salidas” que es otro centro de control distinto de la torre y que le encaminará a su destino siguiendo las rutas aéreas. (Aquí tienes un post donde se explica de maravilla cómo funcionan: http://www.landingshort.com/2011/03/03/como-funcionan-las-rutas-aereas/ […]

  • April W. February 10, 2014 Reply

    Muchas gracias por la explicación.

  • nazario April 3, 2014 Reply

    Hola gracias por tus explicaciones de verdad muy bien expuestas.
    Yo te queria preguntar cual es la frecuencia de llamada en la entrada a espacio aereo español por la A34 y UN860 punto ANETO.
    Gracias

  • nazario April 3, 2014 Reply

    Hola gracias por tus explicaciones de verdad muy bien expuestas.
    Yo te queria preguntar cual es la frecuencia de llamada en la entrada a espacio aereo español por la A34 y UN860 punto ANETO.
    Gracias

    • AUTHOR

      Joan de Batlle April 3, 2014 Reply

      Uff, difícil de saber, no hay una frecuencia definida sino que en función de la altura del vuelo y de las necesidades de control y los sectores abiertos, puede ser una frecuencia u otra.

      Sin embargo tienes bastantes posibilidades de que sea Barcelona APP en 118.050 o 119.100

      Saludos

      • nazario April 3, 2014 Reply

        Hola Joan muchas gracias por tu rapida respuesta. No creo que sean estas frecuencias pues si no me equivoco son de aproximación final a Barcelona por lo menos la de 119.1 que es la que alguna vez escucho y el punto Aneto esta en la entrada a espacio español por los pirineos. El control si es de Barcelona pero a mi entender no debe ser de aproximación.
        Gracias.
        Un saludo.

        • AUTHOR

          Joan de Batlle April 4, 2014 Reply

          je je, tienes razón, depende de la altitud de vuelo a algunas horas te sorprenderías lo rápido que saltas… ya te digo, todo depende de los sectores que estén abiertos en cada momento, por eso ya no hay una frecuencia publicada como había antes

          Prueba estas:

          – Barcelona ACC (Control Radar) 133.55 132.05 132.20 …
          – Barcelona TMA (Aproximación) 131.125 125.25 126.5 119.1 …

          Saludos

  • martin May 8, 2014 Reply

    Un saludo desde uruguay. Soy amante de la aviación y sigo muchos vuelos por flightradar24. Otra cosa que me he dado cuenta es que los aviones pasan por las ciudades que tienen aeropuertos, es decir, si hace madrid- buenos aires al entrar al continente americano va pasando por encima a miles de metros por ciudades con aeropuertos, supongo que debe ser por si en algun momento algo se complica pues sería una opción descender en una ciudad cercana, aguardo respuesta, saludos, martín

  • tey May 14, 2014 Reply

    Hola yo no se mucho visto y es por eso que quiero preguntar algo todos los aviones e incluso los privado tienen.que seguir las mismas rutas?? Yo estoy en NY y anoche paso un Jet y lo vi por mi ventana por que el ruido estaba volando bajo y sin.embargo esa no es la ruta de los aviones e visto pasar helicópteros pero no aviones me quede un poco intrigada!!

  • Ricardo Almafuerte May 29, 2014 Reply

    S. Comandante Joan de Batlle, solicito su autorización para publicar en nuestro grupo “Pilotos aéreos Virtuales y reales” del Facebook su interesantísimo artículo sobre rutas aéreas, quedo a la espera de su correo confirmando su desición.
    Atte. desde Argentina, Ricardo Almafuerte.

    • AUTHOR

      Joan de Batlle May 30, 2014 Reply

      Hola Ricardo,

      Sin problema, podéis reproducir el artículo siempre que citéis y enlacéis correctamente al artículo en Landing Short como fuente original…

      Un saludo y gracias!
      jb

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