My flights

Feb 02

Poneos en situación: Estáis en el cockpit de un A320-214 en un vuelo de Madrid (MAD/LEMD) a Barcelona (BCN/LEBL). El vuelo se ha llevado a cabo hasta el momento sin ninguna incidencia.

Bueno, no he dicho toda la verdad: aún en tierra en Madrid, hemos demorado la salida alrededor de 5 minutos, ya que el ordenador se niega a leer los sensores de presión de una de las ruedas del tren principal. Avisados los de Material, han solucionado el tema en un pispás: comprobar manualmente la presión con un manómetro y desconectar un breaker del panel que tengo a mi espalda, con lo que en la página Wheels del ECAM salen cruces naranjas donde deberían aparecer las presiones de todas las ruedas. ¡Esto es cortar por lo sano!

La ruta y altitud previstas en el FPL, son los estándar en ésta linea: FL290 y salida por la 36R, PINAR, PONEN, CASPE y la CASPE4T para vectores al ILS de la 25R en LEBL. Pero volvamos al relato…

Hemos abandonado ya la altitud de crucero y empezado nuestro descenso hacia Barcelona, de momento estamos autorizados a descender a nivel FL160. El piloto automático está gestionando la navegación lateral para ejecutar la STAR que tenemos (CASPE 4 Tango), llevándonos ahora mismo hacia el VOR de Vilafranca  (VLA, 113.15 MHz) y luego hacia el de Sabadell (SLL, 112.00 MHz) donde esperamos un vector radar inicial a un rumbo aproximado de 110º para irnos secuenciando en el ILS de la pista 25R en Barcelona.

El Comandante, que es el Pilot Flying (el responsable de volar la aeronave y gestionar todos sus sistemas de vuelo) ajusta en el MCP nuestra velocidad vertical a unos cómodos -1.500 ft/min. En su ND (Navigation Display) aparece una marca a lo largo del plan de vuelo previsto que indica dónde alcanzaremos la altitud preseleccionada a la tasa de descenso actual. Cambiando la tasa de descenso, mueve esa marca antes o después, y así puede asegurarse que no vamos a saltarnos ninguna restricción de altitud antes de que nos reautoricen a seguir descendiendo.

La conversación es animada. Estamos todavía bastante por encima de 10.000 pies así que aún es legal hablar de otras cosas no directamente relacionadas con la operación.

Y de repente, es el avión quién toma la palabra: ¡Traffic! ¡Traffic!

El TCAS ha hablado. Se trata de un Traffic Advisory (TA), que nos avisa de que tenemos un tráfico que nos afecta potencialmente, y que hay que estar atento para ver si la situación se desarrolla en un conflicto real que requiera intervención, en cuyo caso oiríamos una segunda instrucción (RA, o Resolution Advisory) para iniciar una maniobra evasiva.

El procedimiento ahora es continuar volando sin cambiar nada, pero sí localizar visualmente el tráfico para cerciorarnos de que realmente no nos afecta de momento, ya que el TCAS se basa en la información de altitud enviada por el avión; si ésta estuviera mal, la situación podría ser peor de lo que el TCAS piensa.

Un rápido vistazo al ND y vemos efectivamente un círculo amarillo aproximadamente a las 2 de nuestra posición, a 5 millas, 1.200 pies por debajo y en ascenso. En seguida la conversación se ha olvidado y los 3 pares de ojos se concentran durante unos segundos en la zona en la que se supone que está la “amenaza”.

Tras unos tensos segundos, es el copiloto el que rompe el silencio con un “lo tengo, parece un Citation… ahora a las 12“. Como por arte de magia el jet ejecutivo se materializa ante nuestros ojos, cruzando por delante y por debajo nuestro, de derecha a izquierda. Efectivamente, aunque nosotros estamos descendiendo y la velocidad de acercamiento de las dos aeronaves sea de más de 1.000 km/h, no parece que vaya a ser un problema ni mucho menos.

En unos segundos, llegamos al punto de máximo acercamiento, yo diría (a ojímetro) que un par de millas, y ya se está alejando cuando nos cruzamos a la misma altitud. En ese momento el jet ya está abeam el plano izquierdo y a punto de desaparecer cuando el TCAS vuelve a hablar, esta vez para soltar un tranquilizador “Clear of conflict“!

Todo el evento no ha durado más de 20 segundos que a mí me han parecido mucho más, aunque por la manera como el Comandante y el copiloto recuperan la conversación en el punto en que lo dejamos antes de que empezara todo, diría que a ellos no les ha impresionado mucho.

¿Será que en la Cessna no tengo un TCAS que me diga cosas? Creo que necesito uno ya, sobretodo para que me dé conversación cuando vuelo solo…

Os dejo con un video de un simulador de A320 en el que podréis oir hablar al TCAS sin parar

Esta entrada es culpa de @sunkike y de @pilotovirtual que quisieron saber cómo acabó la cosa…

:-)

About the Author

Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

8 Comments

  • pilotovirtual February 2, 2011 Reply

    Gracias por la entrada en el blog !!

    Muy interesante como es habitual en ti.

  • Juanjo February 2, 2011 Reply

    Hola amigos…¡

    Tal y como indicas, en el procedimiento lo primero es tratar de establecer contacto visual con la “amenaza”. ¿Cómo varía el procedimiento en caso de volar en IMC o cero visibilidad?.

    Gracias y un saludo desde Granada!

  • sunkike February 2, 2011 Reply

    Muchas gracias!!!

    Ha sido apasionante!!

    En nuestro sensor de curiosidad ha saltado el “Clear of conflict” leyendo este post.

    Un saludo

  • Rodrigo February 3, 2011 Reply

    @Juanjo Sería como volar el avión, confiando en los instrumentos, en el caso de un tráfico, confiar en el TCAS y en la RA si la hay.

    Interesante nota, gracias por compartirla.

  • Juanjo February 3, 2011 Reply

    Gracias Rodrigo,

    Y por cierto ¿qué es la RA)

    Saludos..¡

  • @deivhid February 3, 2011 Reply

    y el piloto del jet, “preocupao” no?

  • dario February 9, 2011 Reply

    Wow, menudo relato!! De momento, esos veinte segundos quizás hayan sido siglos (adrenalina que le dicen).
    Por todo lo alto, entre mis blogs favoritos!!

  • AUTHOR

    jb February 9, 2011 Reply

    Hola @todos

    Gracias por vuestros comentarios y vuestras felicitaciones. Me alegro de que el relato os haya gustado… son pequeñas vivencias que a veces cuesta explicar y transmitir lo que se siente.

    Gracias otra vez.

    @Juanjo

    El RA (Resolution Advisory) es cuando el peligro ya no es potencial, sino real, y el TCAS dá una orden al piloto de obligado cumplimiento. Esa orden es de ascender o descender (diferente para cada avión, obviamente) y hay que obedecerla aunque contradiga la orden del ATC.

    @deivhid

    Pues supongo yo que una vez nos tuvo a la vista, menos…

    @Dario

    Gracias!

    Saludos
    jb

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