Airliners

Jan 25

El siguiente video nos muestra lo que ocurre cuando un piloto despega con un Airbus A320 ligero de carga, y además utilizando toda la potencia disponible.

El A320 -sobretodo las versiones más recientes-  no es un avión que esté particularmente mal dotado en el apartado de motor. Bien esté equipado con los motores CFM56 o bien con los motores IAE V2500, sus pilotos suelen calcular y utilizar en cada salto el ajuste mínimo de potencia necesario para despegar en las condiciones de carga y longitud de pista disponible, y de esta forma reducir el consumo de combustible, el desgaste de los motores y prolongar su vida operativa (este procedimiento se llama derated take-off, y se gestiona seleccionando el modo FLEX del autothrust, que tiene distintos parámetros en función de las condiciones reinantes).

Sin embargo, en este video podemos ver el PFD (Primary Flight Display) durante un despegue en el que el piloto ha ajustado la potencia de los motores al MÁXIMO disponible. Esto se hace seleccionando el conocido modo TOGA (Take-Off/Go-Around) del autothrust moviendo las palancas hasta el tope de su recorrido, apropiadamente marcado con ese nombre.

A320 Thrust Levers

Imagen original de Mathieu Neuforge

La primera cosa que vemos en el video, y esto podéis comprobarlo vosotros mismos, es que un A320 normalmente cargado, y despegando en modo FLEX (lo habitual), suele tardar unos 30 segundos desde la aplicación de potencia de despegue hasta el momento de la rotación. En el vídeo podéis ver como este intervalo de tiempo se reduce a tan sólo unos 20 segundos, es decir, un 30% menos.

La segunda cosa que podemos ver fuera de lo normal es el régimen de ascenso: Si veis la secuencia del despegue, podemos deducir cuándo el PF (pilot flying) avanza las palancas hasta el tope porque se activa el modo MAN TOGA del autothrust (lo podéis ver en la parte superior del PFD).

Justo a su derecha vemos que se activa el modo de navegación vertical SRS (Speed Reference System) que a través del Flight Director da las indicaciones necesarias al piloto para ajustar con el sidestick la actitud de morro adecuada para mantener la velocidad inicial de ascenso (V2+10KT con ambos motores operativos, V2 con OEI) hasta alcanzar la altitud de aceleración.

Vemos que para mantener la velocidad bajo control en estos primeros metros del ascenso, y no superar los límites establecidos -recordemos que normalmente tendremos el avión sucio con flaps fuera- a causa del tremendo empuje generado por los motores, el SRS pide una actitud de más de 20 grados morro arriba.

La combinación de ambos factores se puede ver reflejada en el VSI (Vertical Speed Indicator) situado en el extremo derecho del PFD, con una tasa de ascenso de unos 4.200 pies/min (más de 21 m/s)!!!

Ya alcanzando la altitud de aceleración (unos 1.200 ft AGL) deducimos cómo el comandante retrasa las palancas de potencia a la posición CLIMB (CL) lo que permite al autothrust conectarse realmente para gestionar y ajustar automáticamente la reducción de potencia a la fase de aceleración y ascenso, y durante el resto del vuelo. En ese momento, aparece la indicación THR CLB y se activa el mensaje A/THR en la parte derecha del PFD.

Impresionante, ¿no?

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Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

6 Comments

  • Stash January 27, 2011 Reply

    Te ha faltado comentar la risita típica de “gamberrada” que se escucha en el segundo 00:36

  • josemi January 29, 2011 Reply

    Efectivamente, el tio se va partiendo el eje. ¿el ultimo dia en la compañia, quizas??

  • AUTHOR

    jb January 29, 2011 Reply

    @Stash y Josemi

    Uf, a mí me ha costado oír la risa… pero no creo que sea por nada significativo. Vaya, no sé…

    Saludos y gracias por vuestros comentarios!

  • Neofito January 29, 2011 Reply

    madre mia… 0_0 aun sin ser piloto, que no me entero de toda la explicación, imaginarme semejante empuje como pasajero, buf. Siempre me ha parecido increíble lo que el hombre ha hecho con los aviones, y ya cualquier despegue normal, con la potencia que desarrollan esos motores, siempre es algo que me impresiona, pero si encima me hacen eso, yo por lo menos fliparía en colores xD

    ¿cuanta es la inclinación de un a-320 (o similares) en un despegue “sin gracieta”?

  • yo mismo February 5, 2011 Reply

    alguen me puede explicar todo lo que pones gracias

  • christian March 21, 2011 Reply

    Hola, en condiciones normales cuál es la indicación en el N1 al momento de poner potencia de despegue y a cuánto se reduce para el ascenso?

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