Mishaps

Aug 09

¿Qué creéis que es lo más temido por un piloto de aviación general? ¿Qué es lo peor que te puede ocurrir a bordo de un avión monomotor?… La peor pesadilla tiene nombre, y se llama el viraje imposible” (o The Impossible Turn, en inglés).

Poneos en situación: estás en el asiento izquierdo de tu Mooney M20R Ovation 2, un potente y rápido monomotor que es la envidia de tus amigos pilotos y la admiración de tus convecinos de hangar.

Te encuentras en el punto de espera, haciendo las últimas comprobaciones: lista de chequeo “antes del despegue”: freno de estacionamiento en ON , ajustas 2000 rpm, …magneto izquierda menos de 175, …magneto derecha menos de 175 y menos de 50 entre las dos, …ambas, 1000 vueltas… prueba de motor correcta.

El día es fantástico, y el sol se refleja en la abundante nieve caída en las jornadas anteriores. Este vuelo te va a venir de fábula después de algunas semanas en las que la meteo te ha mantenido en tierra. Por si esto fuera poco, no hay nadie en el circuito y tienes el número uno para despegar: no puedes creer tu suerte

Finalmente, TWR te autoriza a entrar en pista y despegar a tu discreción. Último vistazo al selector de combustible, trim y flaps ajustados a T/O, seleccionas bombas en ON, landing lights y estroboscópica en ON, transponder en ALT y sueltas el parking brake para que el avión, al ralentí, empiece a rodar buscando el eje de pista.

Satisfecho, abres gas a fondo y sientes a toda potencia los 280HP del Continental IO-550 que hace girar la hélice. En un abrir y cerrar de ojos, cantas anemómetro vivo,  40 nudos, 60 nudos, 70, rotación, y el avión ya está en el aire ascendiendo con ganas, como siempre incluso cuando vas más cargado que hoy: 100 pies, 200 pies, sin pista por delante, tren arriba y velocidad de ascenso a 90 nudos…

Pero entonces, ocurre.

La primera indicación es el ruido. Ese estruendo no es el tren. Al cabo de una décima de segundo empiezas a notar las fuertes vibraciones que eliminan inmediatamente cualquier atisbo de duda sobre el origen del ruido, y te dan la plena certeza de que tu suerte se ha acabado antes de empezar.

Uno de los 6 cilindros que forman el corazón del motor se ha partido por la mitad. Hace tiempo que estaba herido de muerte por una grieta invisible, que ha ido creciendo con el tiempo hasta que hoy, ahora, a pleno rendimiento ha superado la capacidad de resistencia del bloque motor y en su camino de destrucción se ha llevado por delante otros dos cilindros y el circuito de aceite.

Ahora mismo tienes sólo un 20% de la potencia y no puedes contar con ella por más que unos segundos, hasta que el motor se gripe completamente. Estás a 500 pies de altura y la velocidad está descendiendo peligrosamente debido a la actitud de morro alto.

La pista está detrás tuyo… ¿qué vas a hacer?… piensa, rápido!

Ahí está, ése es el viraje imposible.

Es un mantra que has repetido mil veces antes de entrar en pista: con fallo de motor antes del despegue, cortar gases, frenar a tope y nos quedamos. Con fallo de motor en el aire y por encima de 200 pies, elegir un lugar a máximo 20º a cada lado del eje de pista y tomar por derecho. A 500 pies elegir un lugar a máximo 45º del eje y tomar por derecho. SÓLO por encima de 1.000 pies, hacer un 180 y aterrizar viento en cola, virajes máximo con 20º de alabeo.

Sin embargo, la pista está ahí, detrás, tan cerca, que es muy difícil resistir a la tentación de volver. Sin darte ni cuenta, estás virando por tu derecha!. Bajas el morro para detener la sangría de velocidad justo a 60 nudos. Oyes el stall warning y empujas un poco más el morro hacia delante. Compensas el avión casi instintivamente a 65 KIAS y empiezas a buscar la pista a tu derecha… aún no la ves, aún está detrás de ti.

400 pies y bajando. Vas a tener que cerrar más el viraje, sólo un poco más. Está claro que 30 grados de alabeo no van a ser suficiente para establecerte en final sin comerte media pista.

300 pies y alabeando ya 45 grados. Estabas más cerca de lo que parecía de la cabecera. Casi medio giro, sólo te queda un poco más, pero ahora llevas 60 grados de alabeo y un poco de pié derecho para cerrar aun más el viraje.

200 pies, ya crees ver la pista e instintivamente metes un poco más de pié. Miras el anemómetro y marca 65 nudos, cómodamente por encima de la velocidad de pérdida. Empiezas a relajarte y a pensar en si deberías sacar algo de flaps o no, y entonces, de repente, suena de nuevo la chicharra, el ala derecha se va hacia atrás y te encuentras mirando directamente hacia el suelo.

Entonces lo recuerdas: “virajes máximo 20º de alabeo”. Oyes a tu instructor diciéndote que los virajes pronunciados a baja velocidad deben evitarse a toda costa, ya que aumentan considerablemente la velocidad de pérdida

Intentas recuperar el control pero los mandos de vuelo parece que sean de juguete, han perdido toda la efectividad y donde antes había que ejercer una fuerza considerable para poder actuar sobre ellos, ahora se mueven sin esfuerzo. Es una sensación extraña. De repente te preguntas si habrás comunicado con TWR tus intenciones o no… qué tontería.

100 pies. Quedan sólo unos pocos segundos y la tierra que llena el parabrisas gira cada vez con más velocidad.  Reconoces la barrena e intentas sacarlo: timón de profundidad neutro, detener la rotación con pié contrario, descargar los planos empujando los cuernos adelante, recuperar la pérdida, frenéticamente y todo a la vez. Cuando parece que los controles vuelven a ser efectivos, ya no hay tiempo para más.

La bonita Mooney se estrella tras realizar dos giros y medio de una perfecta espiral a derechas, en un campo a media milla de la pista, abeam cabecera, en una actitud de casi 80º morro abajo y a una velocidad incompatible con la supervivencia de sus ocupantes.

Hasta aquí llegó nuestro viraje imposible.

Irónicamente, si el piloto hubiera elegido hacer un aterrizaje forzoso fuera del campo en lugar de volver al aeropuerto, tenía diversas opciones a distancia de planeo en las que podría haber tomado por derecho, seguramente sin mayores consecuencias.

¿Moraleja? estadísticamente, casi todos los accidentes de aviones ligeros que ocurren maniobrando son fatales. Por contra, sólo el 10% de aterrizajes forzosos incluyen alguna fatalidad. Por lo tanto, en caso de fallo de motor durante el despegue es mejor buscar un buen lugar para chafar el avión mientras lo tenemos bajo control, que intentar salvar la máquina y quedarse en el intento.

Ahora bien, gracias a una habilidad prodigiosa y a una aún mayor dosis de suerte, en el siguiente video tenéis la excepción que confirma la regla.

Nunca, nunca, nunca, intentéis hacer esto en casa…

Vía: @plasticpilot

About the Author

Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

21 Comments

  • Billy August 9, 2010 Reply

    Que tensión de relato, por un momento pensaba que estabas contando una experiencia propia.
    Un saludo!

  • AUTHOR

    jb August 9, 2010 Reply

    @Billy

    Jeje, al final se descubre que no era yo…, aunque esta historia la he vivido cientos de veces en mi cabeza: cada vez que estoy en el punto de espera para despegar…

    Y es que ya sabes lo que dicen sobre la diferencia entre un piloto amateur y un profesional: al amateur cualquier fallo le pilla de sorpresa, mientras que al profesional lo que le sorprende es que no falle nada… ;-)

  • valpair aviacion August 9, 2010 Reply

    a mi siempre me decian; intenta estar 5 minutos antes de donde este tu avion por lo que le pueda pasar en el aire,..siempre siempre busca un campo de emergencia cuando vaya todo bien,..que cuando vaya mal, no te dara tiempo…..son frases que nunca se me han olvidado, aunque vuele el avion que sea….

    pues lo del video, me parece que este tio le preocupa mas el no destrozar su mooney, que hacer lo que hay que hacer,….sino para que se hacen los breefings si esta x debajo de altura de seguridad o casi en ella.???…

    pd; por muy bien que le ha salido, con este piloto no volaria,….y si se la queria jugar, con una caida de ala.( maniobra de acrobatico, que hago yo…y es la forma mas rapida de hacer un 180º en el minimo espacio,…subes morro a tope y pie derecho, al caer se acelera el avion e igualas pies y palanca hacia delante para terminar estabilizando a la misma altitud que llevabamos en sentido contrario… :O , le hubiese bastado con pillar un poco mas de altura con morro arriba y rotarla en el aire,..pero para hacer eso hay que ser una computadora sabiendo que velocidad vas a perder icluso jugando con la Vs y cuanto ganar en la bajada….

    lo dicho,..le ha salido bien, pero no montaria con él.

  • El viraje imposible August 10, 2010 Reply

    [...] El viraje imposible  http://www.landingshort.com/2010/08/09/el-viraje-imposible/  por rondamon hace 3 segundos [...]

  • Fer August 10, 2010 Reply

    el relato me puso hasta nervioso…buenísimo. Feliz cumpleaños al piloto

  • Carlos August 10, 2010 Reply

    Os descubrí a través de un amigo argentino y os voy aseguir de cerca, acabo de poner un enlace a vuestra página. Enhorabuena por la misma. ;-)

  • Isa August 10, 2010 Reply

    ¡Impresionante explicación!
    Se me han puesto los pelos de gallina mientras leía.
    Keep pushing

  • asg August 10, 2010 Reply

    un relato magnifico y me recuerda el dia de mi examen PPL en Neuchâtel, Suiza. En el briefing previo al despegue, el examinador me vio poco convencido al explicar el prcedimiento de parada de motor al despegue, que basicamente consiste en amerizar en un lago a la derecha, ya que a la izquierda esta la ciudad. Asi que despues del despegue y a 500 ft AGL, me puso el motor en ralentí… y ala, procedimiento de emergencia, nose down, best glide speed (bueno, duro solo un segundo) pero fue una buena lección sobre la importancia del preflight briefing y sobre estar siempre en alerta ante una emergencia.

    happy landigs

  • argento August 10, 2010 Reply

    Muy largo… deberías hacer algo menos monótono…

  • El viraje imposible | ForoProvincias.Com August 10, 2010 Reply

    [...] » noticia original [...]

  • Borja August 10, 2010 Reply

    me ha encantado!
    vuelo sin motor, pero los peligros y procedimientos ante una parada son muy parecidos,

  • Páginas web August 10, 2010 Reply

    Increíble, bastante bien escrito. la tensión del relato me ha dejado casi sin palabras.

    Un saludo

  • caca August 10, 2010 Reply

    “¿Moraleja? estadísticamente, casi todos los accidentes de aviones ligeros que ocurren maniobrando son fatales. Por contra, sólo el 10% de aterrizajes forzosos incluyen alguna fatalidad”

    Odio esto, tipica estadistica de mierda para dartelas de entendido, acuestate anda, tu y tu cuaderno de estadisticas

  • Mariano August 10, 2010 Reply

    Muy bueno Jb, me he entretenido mucho leyendolo, la verdad es que a quien le parezca monotono este relato es una lastima, no compartimos la misma pasion por la aviacion.

    Y bueno, al comentario del Sr. “Caca”, sin comentarios, su nombre se describe a si mismo.

    Un abrazo

  • El viraje imposible | Noticias HMX August 10, 2010 Reply

    [...] » noticia original [...]

  • ricardoGranada August 11, 2010 Reply

    Por favor, “trolls” en este blog no, repito: por favor.

  • Drae August 11, 2010 Reply

    “detrás tuyo” no existe, en todo caso habrás querido decir “detrás de ti”.
    Felicidades por el blog.

  • arvaces August 11, 2010 Reply

    Que maestro escribiendo! Olé!

  • Miguel August 13, 2010 Reply

    Lo he vivido tantas veces en mi cabeza que lo he pasado hasta mal viendolo. Mucha suerte tuvo de no dársela y muy atrevido en el último viraje con el avisador de pérdida anunciando su llegada. ¿Habeis visto cómo se le acelera la respiración?…………….señores/as pilotos siempre hay que estar preparado para esto.
    Saludos.

  • Álvaro (otro) August 13, 2010 Reply

    Nunca, nunca, nunca, intentéis hacer esto en casa…

    En casa claro que no.
    Buen artículo.

  • Cyrano August 14, 2010 Reply

    Basado en un artículo de la AOPA Safety Foundation, ¿no?

    http://www.aopa.org/asf/epilot_acc/lax07la022.html

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