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Jul 31

Es viernes 4 de julio y son las 8 de la mañana en Sabadell (LELL), listos para pasar el día con la EC-JTJ, una Cessna 172R Garmin 1000. A esa hora, el día es radiante y nada hace presagiar que vaya a estropearse de esa manera

El ánimo está alto, pero el plan inicial de volar a San Sebastián (LESO) se va desmontando rápidamente una vez consultada la meteo en la zona: visibilidad marginal, techos de 800 pies, lluvia fuerte… vamos, que nada recomendable para una agradable excursión con una Cessna 172R con el objetivo público y notorio de degustar la gastronomía local.

Todavía es temprano pero ya estamos valorando opciones (gastronómicamente hablando) mientras refrescamos el METAR y el TAF cada pocos minutos, ya que LESO está descartado salvo que ocurra un milagro: de momento, los que tienen más posibilidades son la caldereta de langosta en Menorca (LEMH) y la paella en Valencia (LEVC).

Sin embargo, mirando el mapa de tiempo significativo de las 0600Z, vemos que pronostica la formación de cúmulos y el crecimiento de alguna tormenta aislada en la zona de las islas Baleares, mientras que toda la costa de Levante queda fuera de la zona afectada por el frente.

La suerte está echada: será paella, y en la Playa de la Malvarrosa.

Mientras tanto, en Sabadell, el sol es radiante y hace calor a pesar de ser aún las 9 de la mañana. El mapa de tiempo significativo de las 1200Z aún está lejos para que podamos saber lo que se avecina, aunque gracias a nuestro iPad, estamos conectados permanentemente con diversas fuentes que nos permiten monitorizar en tiempo real la evolución de la meteo.

ForeFlight World HD en vuelo

Ya en el aire, y llegando a Castellón nos damos cuenta de que el frente se mueve MUY rápido y en nuestra dirección. Al cabo de un rato el sol desaparece tras un techo alto de nubes, que llegando ya a Valencia se va cerrando y nos dedica las primeras gotas de agua de la jornada justo tras aterrizar.

Eso no es problema, lo que nos preocupa ahora mismo es cómo estará la meteo para la vuelta… Pero bueno, a fin de cuentas estamos en Valencia ¿no?, pues ya nos preocuparemos de eso luego. Ahora toca una paella pasada por agua, en una playa vacía para ser principios de Julio y con todo el restaurante intrigado en ver qué carajo hacemos durante toda la comida mirando la “pantallita”.

Efectivamente, el tiempo va empeorando por minutos, y nosotros tenemos por delante un vuelo de dos horas, a lo que habrá que añadir el tiempo de llegar hasta el aeropuerto, hacer el plan de vuelo en el ARO (junto a la terminal de pasajeros), y coger un taxi hasta la plataforma sur, ya que la única forma de llegar es entrando por la antigua Base Aérea de Manises, y aún habrá que repostar el avión antes de salir. Con este tiempo, se vuela más tranquilo con el depósito a tope.

Ya tenemos el mapa significativo de las 1200Z y nos muestra el frente situado ahora cubriendo perfectamente toda nuestra ruta, con ISOL CB/TCU, precipitación fuerte, actividad eléctrica y turbulencia moderada desde Murcia hasta el Pirineo. Genial.

La imagen del radar descargada con el iPad nos muestra que ahora las tormentas más fuertes están sobre el mar, y decidimos salir e intentar esquivar las peores, y si no lo vemos claro, tenemos Castellón (LECN) y Reus (LERS) como alternativos para bajar y esperar a que amaine.

Mapa Radar de la AMA en el iPad

Y allá que vamos,  viraje derecha tras el despegue, y notificar E1 (Montcada), E (El Puig) y N (Sagunto) antes de despedirse de Valencia. Nos quedamos a 1.500 pies para evitar meternos en nubes y empezamos a ver las primeras cortinas de lluvia, de momento sobre el mar.

Llegando a Castellón evitamos pasar por debajo de algún que otro CB pero aún tenemos buena visibilidad. Los problemas empiezan después de Reus, cuando el cielo se oscurece amenazadoramente, empezamos a ver caer los rayos delante nuestro y nos preparamos para notar la turbulencia.

Entrando en la boca del lobo

La visibilidad se reduce por momentos según nos acercamos a Sabadell, pero afortunadamente el Garmin 1000 es una buena ayuda en una situación así. Aunque en realidad, lo que más nos tranquiliza es ver que a nuestra izquierda, sobre Igualada (LEIG), el cielo está más abierto, por lo que nos preparamos mentalmente para utilizarlo como escapatoria a la menor insinuación de que la cosa se quiere poner fea.

Si la cosa se pone fea, nos vamos a Igualada...

Realmente parece que la tormenta principal se ha situado sobre la zona de Sabadell, nuestro objetivo. Oímos por radio que la tripulación de un bimotor con el mismo destino ha aterrizado en Igualada y esperan que mejore. Nosotros decidimos intentarlo ahora ya que de momento no hay ni rastro de turbulencia, únicamente la lluvia y la visibilidad reducida. De momento, nuestro iPad no nos ha engañado y nos ha permitido sortear lo peor.

Las condiciones no empeoran mucho más, y de hecho al llegar al punto N de Sabadell (Terrassa) la visibilidad parece que ha mejorado un poco, aunque en ese momento estamos justo debajo de la célula principal.

Entramos en viento en cola con la tormenta descargando con la máxima fuerza sobre nosotros y con la lluvia impidiendo que podamos ver nada más allá de nuestras nariceses ese momento en el que te acuerdas del diseñador de Cessna que decidió no poner limpiaparabrisas, y también de toda su familia!

Con la lluvia en el parabrisas no vemos ni la pista...

Por suerte, uno se conoce casi de memoria el entorno de pista por lo que pudimos aterrizar sólo intuyendo su situación: lo que podéis ver en el video es exactamente lo mismo que veíamos nosotros durante el aterrizaje. Prácticamente nada…!!!


[Abrir video HD en ventana completa]

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Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

14 Comments

  • Manuel July 31, 2010 Reply

    “…Por suerte, uno se conoce casi de memoria el entorno de pista ”
    Desgraciadamente esta frase ha tenido en numerosas ocasiones un final trágico. Hace un par de días nos mostrabas un accidente de un twin otter, acaso crees que él no lo tenía casi tan claro ocomo tú.
    De este video solo se puede aprender lo que NO hay que hacer. Aparte de la escasa visibilidad, volar por debajo de la célula principal de una tormenta te puede tirar al suelo por una descendencia, sin previo aviso y sin compasión.

  • valpair aviacion July 31, 2010 Reply

    Por suerte, uno se conoce casi de memoria el entorno de pista por lo que pudimos aterrizar sólo intuyendo su situación: …

    buena frase, pero para un piloto, NO ME VALE.!!!

    piensatelo la proxima vez que salgas a volar y revises la meteo…, y por favor, usa siempre ala alta y cessna.

    slods

  • Aurelio Llorente July 31, 2010 Reply

    ¿Qué programas usas en el iPad para la meteo?

  • CrossWindLEVC July 31, 2010 Reply

    Mamma mia!

  • Mariano July 31, 2010 Reply

    Bueno yo antes de pronunciarme le he mandado el enlace a un comandante para que me diera su opinion, ya que mi experiencia como aficionado volando junto a algun piloto amigo y lo poco que a veces pueden ser de claros los videos me veia en la imposibilidad de emitir una opinion fundada sobre este video.

    Mi amigo comandante me ha resumido el video en que eso puede ser un maravilloso vuelo VFR para un piloto experimentado o un intento de suicidio para un PPL con 50h, él ha entrado en Reus muchas veces con ese tiempo, aunque negruzco la visibilidad no es muy mala como para echarse las manos a la cabeza, y la lluvia no es mala si no el viento que pueda estar asociado a ella.

    Como no se la experiencia del piloto, concluiré y siempre hablando de la opinión de un comandante y no mia que si el piloto es alguien experimentado disfrutasteis de un vuelo VFR en el que os lo tuvisteis que trabajar bien, y si el piloto es poco experimentado os jugasteis la vida.

    Un abrazo

  • valpair aviacion July 31, 2010 Reply

    sigo diciendo…que a este piloto, ALA ALTA y que sea cessnita, de momento…..pero como bien dice Mariano, la tormenta no solo es agua,…son rachas fuertes que hay que sumarle la baja visibilidad, y mi duda es si esto le pasa al piloto al mando, en un aerodromo que no conoce.??…y encima si ha escuchado x emisora que un bimotor se ha desviado, para que sigue.?? no entiendo nada, de verdad, ariesgar de esta manera….y lo dice un piloto acrobatico que le encanta hacer barrenas.!!

    Ala alta, y Ala alta y a disfrutar dando paseitos….los dias de sol.

  • AUTHOR

    jb July 31, 2010 Reply

    Hola a todos

    Je, je, me alegro de haber animado la discusión en el blog con este post!!!

    Ante todo, daros las gracias a los que os preocupáis por mi integridad física, pero para vuestra tranquilidad, os diré que la cosa no es tan mala como quizá pudiera parecer.

    Como bien dice Mariano, meterse ahí puede ser un suicidio si no se tiene la experiencia y la información para valorar la situación, o un vuelo fantástico si lo tienes todo bajo control, conoces tus limitaciones y las de tu avión, y utilizas profesionalmente los recursos de qué dispones.

    En nuestro caso no arriesgamos nada, podéis creerme. ;-)

    Primero: Ante todo, teníamos toda la información en tiempo real de la situación en todos los campos cercanos (METAR, etc..), y sobretodo del de Sabadell, ya que pudimos hablar varias veces por teléfono con lo que sabíamos perfectamente la situación en el campo.

    Segundo: Las condiciones meteorológicas. Como dice el amigo de Mariano, el problema no es la lluvia. Eso es sólo un inconveniente. El que se haya encontrado como yo alguna vez con una descendencia que sin previo aviso te hace caer con el vario marcando el máximo de la escala, sabe de qué hablo. El problema es la turbulencia asociada al frente, y sobretodo los downdrafts donde la tormenta revienta y el aire frío cae a chorro. Y aunque no os lo creáis, en todo el vuelo no tuvimos ni un sólo bache, de los más suaves que recuerdo en ese sentido.

    El otro gran problema en VFR es la visibilidad, y aunque por fases fué mala tirando a muy mala, como podéis ver en el video, al final fué mejorando ostensiblemente y en ningun momento dejamos de estar dentro de lo que sería un VFR marginal.

    Además, y lo más importante, en todo momento teníamos plan B y plan C, con una primera escapatoria hacia Igualada (abierto en todo momento), y una segunda opción con el alternativo en Reus, o sea que estábamos supertranquilos en ese sentido, aunque atentos y reevaluando a cada segundo la oportunidad/necesidad de hacer un diverting.

    Tercero: Instrumentación: Como sabéis, volamos una Cessna con el Garmin 1000. Para los que no lo conozcáis, se trata de una aviónica que te dá un nivel de conciencia situacional brutal. Por ejemplo, información de distancia al terreno sobre el moving map en el MFD (Terrain)… Si a pesar de todo lo que os he contado ya, algún día me meto en IMC en VFR (que os aseguro que no pasará nunca si no tengo a bordo un buen radar meteorológico y protección antihielo :-) ), sólo pido que sea con un G1000.

    y finalmente cuartoMi arma secreta: Si todo lo anterior falla entonces habría recurrido a mi copiloto y amigo con el que comparto casi todos estos vuelos gastronómicos que, resulta que es piloto comercial e instructor (mono y multimotor) y que tiene “los huevos pelaos” de volar en estas y todo tipo de condiciones. :-P :-P

    Bueno, en serio: este video y el post están hechos para mostrar que si se hacen las cosas adecuadamente, de forma profesional y conociendo en todo momento las limitaciones y peligros a que te enfrentas, entonces un vuelo como este es posible y hasta placentero.

    Eso sí, no lo recomiendo a ningún piloto que tras leer los puntos anteriores le puedan surgir dudas.

    En ningún momento sufrimos. En ningún momento nos vimos obligados a nada. Al contrario, siempre valoramos todas las opciones disponibles y escogimos teniendo en cuenta un margen de seguridad dentro de nuestras capacidades y las de nuestro avión.

    Perdonad el rollo, pero quería tranquilizar a todo el mundo ya que el video y el post, por necesidad del propio formato, no reflejan toda la otra parte de la operación.

    Buenos vuelos! ;-)

  • AUTHOR

    jb August 1, 2010 Reply

    @Aurelio Llorente

    En el iPad utilizo ForeFlight World HD.

    Además de darte toda la info (datos aerodromo, NOTAM, METAR y TAF en tiempo real), ahora puedes bajarte la fichas de aproximación, etc, en PDF (p.ej. de AENA) y cargarlas en el programa para poderlas ver en el iPad.

    Luego, específicamente para meteo normalmente uso las webs del CESDA (p. ej. para el significativo baja cota, http://www.cesda.com/meteorologia) y la de la AEMET (p. ej. para el radar, http://www.aemet.es/es/eltiempo/observacion/radar)

    Saludos,

  • Aurelio Llorente August 1, 2010 Reply

    Impresionante el ForeFlight HD.

    Gracias por la información.

  • Hidros August 1, 2010 Reply

    Hola! Primera vez en tu blog. Buena historia, con final feliz. Por suerte o por desgracia, me resulta familiar. Te añadao a mis blogs recomendados. Te sigo ;)

  • sCr.LR August 1, 2010 Reply

    Es espectacular el vídeo, aunque yo me uno a la gente que dice que no comprende el porqué arriesgar durante el aterrizaje estando la meteorología como estaba y después de que abortase un bimotor.

  • valpair aviacion August 1, 2010 Reply

    pues jb,..solo decirte te falta el punto QUINTO; recuperacion de posiciones anormales de morro alto y bajo, x si te viniera una racha muy fuerte debajo de la celula en aproximacion inicial con motor en idle y te quisiera descontrolar la cessna, cosa bastante dificil, pero…te lo recomiendo que creo que tu arma secreta no se si las sabra recuperar en monomotor,…entonces ya con estos cinco puntos claros, como que te puedes meter en la boca de un volcan.

    buen vuelo, y empieza a cambiarte a ala baja,..hazme caso.

    sldos

    nota; te falto decir en tu relato que te estabas quedando sin combustible, jejejejje..entonces si es que era para meterte con la escoba en la cabeza.!!

    aqui te va esto, por si algun dia vamos x tu zona, pues que nos conozcas;

    http://www.youtube.com/watch?v=xGXxwCilwhI

  • AUTHOR

    jb August 1, 2010 Reply

    @Hidros

    Me alegro que te guste el blog, bienvenido y gracias por seguirnos!

    @sCr.LR

    Gracias por tu comentario! El bimotor no abortó en Sabadell, simplemente prefirió quedarse en Igualada. Por nuestra parte, si ves mi comentario, no hubo riesgo sino una operació modélica bajo unas circunstancias poco habituales.

    @valpair aviación

    Ja,ja tienes toda la razón, yo tengo cierta expiencia en acrobacía, aunque para nada soy un piloto acrobático. Eso queda para más adelante… ;-) Lo cierto es que se gana mucho en seguridad!

    Por cierto, bonitos pájaros los vuestros, si venís por LELL, no dejes de avisarme!!!

    Saludos,

  • Manuel L August 2, 2010 Reply

    Buenas,
    un video muy interesante.
    Como veo que somos varios Manuel a secas, modifico el nick con el que he posteado alguna vez, pues veo que mis tocayos tienen la suficiente experiencia como para valorar las condiciones adecuadas que separan la imprudencia de la operación anormal, de la cual sin duda carezco. (Sobre todo viendo un video tomado a contraluz con una cámara doméstica)

    Un saludo

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