Mishaps

Jul 29

Ocurrió el día 8 de Octubre de 2008. Ese día, el vuelo 103 de Yeti Airlines, operado por el DHC-6 Twin Otter matrícula 9N-AFE se disponía a aterrizar en los escasos 525 m de la pista 06 del aeropuerto Tenzing-Hillary en Lukla, Nepal (LUA/VNLK), cuando se estrelló contra la montaña, a escasos metros por debajo y a la izquierda de la pista, muriendo 18 de los 19 ocupantes del avión, en su mayoría turistas alemanes y australianos con destino a la cordillera del Himalaya.

En este video podemos ver las consecuencias del accidente y las primeras labores de rescate.

Lo increible es que en el momento del aterrizaje una densa nube de niebla cubría la cabecera de la pista, reduciendo la visibilidad prácticamente a cero, cuando Lukla no dispone de ningún sistema de aterrizaje por instrumentos siendo un aeropuerto exclusivamente visual.

Esto convierte la decisión del comandante de continuar con el aterrizaje en una trágica estadística más de una sopa de letras letal: VFR into IMC/CFIT (incursión de vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales/colisión contra el terreno en vuelo controlado).

Se hace difícil explicarle a alguien qué significan realmente éstos términos tan técnicos: vuelo controlado contra el terreno, condiciones instrumentales... Sin embargo, y por desgracia, creo que este fatídico video del momento del accidente lo explica todo

¿Qué ocurrió? ¿Por qué el piloto decidió continuar el aterrizaje pese a que la visibilidad era nula? Es difícil decirlo ya que habría que entrar en la cabeza del comandante para saberlo. Sin embargo, en éste aeropuerto hay que tener en cuenta varios factores para intentar entender las causas de este accidente; no en vano Lukla es para muchos el aeropuerto más peligroso del mundo.

El primer factor es la extrema variabilidad meteorológica: dadas las particularidades orográficas y la situación de este aeropuerto, las condiciones meteorológicas de la zona son extremadamente cambiantes, por lo que no se puede descartar que lo que al inicio de la aproximación no era más que un pequeño cúmulo situado a un lado del valle, evolucionara en los siguientes minutos para interponerse en la senda entre el avión y la cabecera justo cuando éste se encontraba ya en final.

El segundo elemento es que en Lukla no existe la posibilidad de frustrar. Aquí, los pilotos no pueden hacer un “motor y al aire” para volver a intentarlo de nuevo. La orografía alrededor del campo, con picos que se elevan varios miles de pies alrededor del aeropuerto, sumado a la poca densidad del aire que limita las performances del avión hacen que intentarlo sea un suicidio seguro. Pasado el punto de no retorno (go/no-go) en Lukla hay que aterrizar o estrellarse, o ambas cosas.

Si sumamos ambos factores no es difícil imaginarse una situación en la que el comandante, en un exceso de confianza (a la luz del resultado final, quizás no era la primera vez que hilaba tan fino…) comete el error de juzgar seguro proceder con la aproximación para encontrarse al cabo de unos pocos minutos atrapado en la ratonera: sin poder ver la pista y sin posibilidad de escapar de nuevo hacia el valle.

Para los pilotos en corta final ya no es momento de lamentaciones, ahora sólo queda pinchar la nube y salir por el otro lado, a fín de cuentas la pista está ahí… unos segundos tensos en IMC, en la sopa, todo blanco… cuatro ojos mirando hacia delante, buscándo ávidamente las rayas y los números que anuncian la salvación… pero esta vez no hubo suerte.

Al cabo de dos días, la vida sigue y otros aviones de la misma compañía sobrevuelan los restos del accidente para poder tomar en la misma pista que sus malogrados compañeros intentaban alcanzar… esperemos que hayan aprendido algo!!!

About the Author

Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

1 Comment

  • lucy July 29, 2010 Reply

    errores humanos, el piloto cuanto mas horas de vuelo poseea mas autoconfianza siente en poder lograr algo y desgraciadamente la fisica no perdona son leyes inquebrantables. sino como explicar accidentes en vuelos con tripulaciones de 20000 30000hs de vuelo en donde se dictamina el error por parte de ellos.

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