Archivo de July, 2010
Aterrizando con la tormenta
Es viernes 4 de julio y son las 8 de la mañana en Sabadell (LELL), listos para pasar el día con la EC-JTJ, una Cessna 172R Garmin 1000. A esa hora, el día es radiante y nada hace presagiar que vaya a estropearse de esa manera…
El ánimo está alto, pero el plan inicial de volar a San Sebastián (LESO) se va desmontando rápidamente una vez consultada la meteo en la zona: visibilidad marginal, techos de 800 pies, lluvia fuerte… vamos, que nada recomendable para una agradable excursión con una Cessna 172R con el objetivo público y notorio de degustar la gastronomía local.
Todavía es temprano pero ya estamos valorando opciones (gastronómicamente hablando) mientras refrescamos el METAR y el TAF cada pocos minutos, ya que LESO está descartado salvo que ocurra un milagro: de momento, los que tienen más posibilidades son la caldereta de langosta en Menorca (LEMH) y la paella en Valencia (LEVC).
Sin embargo, mirando el mapa de tiempo significativo de las 0600Z, vemos que pronostica la formación de cúmulos y el crecimiento de alguna tormenta aislada en la zona de las islas Baleares, mientras que toda la costa de Levante queda fuera de la zona afectada por el frente.
La suerte está echada: será paella, y en la Playa de la Malvarrosa.
Mientras tanto, en Sabadell, el sol es radiante y hace calor a pesar de ser aún las 9 de la mañana. El mapa de tiempo significativo de las 1200Z aún está lejos para que podamos saber lo que se avecina, aunque gracias a nuestro iPad, estamos conectados permanentemente con diversas fuentes que nos permiten monitorizar en tiempo real la evolución de la meteo.
Ya en el aire, y llegando a Castellón nos damos cuenta de que el frente se mueve MUY rápido y en nuestra dirección. Al cabo de un rato el sol desaparece tras un techo alto de nubes, que llegando ya a Valencia se va cerrando y nos dedica las primeras gotas de agua de la jornada justo tras aterrizar.
Eso no es problema, lo que nos preocupa ahora mismo es cómo estará la meteo para la vuelta… Pero bueno, a fin de cuentas estamos en Valencia ¿no?, pues ya nos preocuparemos de eso luego. Ahora toca una paella pasada por agua, en una playa vacía para ser principios de Julio y con todo el restaurante intrigado en ver qué carajo hacemos durante toda la comida mirando la “pantallita”.
Efectivamente, el tiempo va empeorando por minutos, y nosotros tenemos por delante un vuelo de dos horas, a lo que habrá que añadir el tiempo de llegar hasta el aeropuerto, hacer el plan de vuelo en el ARO (junto a la terminal de pasajeros), y coger un taxi hasta la plataforma sur, ya que la única forma de llegar es entrando por la antigua Base Aérea de Manises, y aún habrá que repostar el avión antes de salir. Con este tiempo, se vuela más tranquilo con el depósito a tope.
Ya tenemos el mapa significativo de las 1200Z y nos muestra el frente situado ahora cubriendo perfectamente toda nuestra ruta, con ISOL CB/TCU, precipitación fuerte, actividad eléctrica y turbulencia moderada desde Murcia hasta el Pirineo. Genial.
La imagen del radar descargada con el iPad nos muestra que ahora las tormentas más fuertes están sobre el mar, y decidimos salir e intentar esquivar las peores, y si no lo vemos claro, tenemos Castellón (LECN) y Reus (LERS) como alternativos para bajar y esperar a que amaine.
Y allá que vamos, viraje derecha tras el despegue, y notificar E1 (Montcada), E (El Puig) y N (Sagunto) antes de despedirse de Valencia. Nos quedamos a 1.500 pies para evitar meternos en nubes y empezamos a ver las primeras cortinas de lluvia, de momento sobre el mar.
Llegando a Castellón evitamos pasar por debajo de algún que otro CB pero aún tenemos buena visibilidad. Los problemas empiezan después de Reus, cuando el cielo se oscurece amenazadoramente, empezamos a ver caer los rayos delante nuestro y nos preparamos para notar la turbulencia.
La visibilidad se reduce por momentos según nos acercamos a Sabadell, pero afortunadamente el Garmin 1000 es una buena ayuda en una situación así. Aunque en realidad, lo que más nos tranquiliza es ver que a nuestra izquierda, sobre Igualada (LEIG), el cielo está más abierto, por lo que nos preparamos mentalmente para utilizarlo como escapatoria a la menor insinuación de que la cosa se quiere poner fea.
Realmente parece que la tormenta principal se ha situado sobre la zona de Sabadell, nuestro objetivo. Oímos por radio que la tripulación de un bimotor con el mismo destino ha aterrizado en Igualada y esperan que mejore. Nosotros decidimos intentarlo ahora ya que de momento no hay ni rastro de turbulencia, únicamente la lluvia y la visibilidad reducida. De momento, nuestro iPad no nos ha engañado y nos ha permitido sortear lo peor.
Las condiciones no empeoran mucho más, y de hecho al llegar al punto N de Sabadell (Terrassa) la visibilidad parece que ha mejorado un poco, aunque en ese momento estamos justo debajo de la célula principal.
Entramos en viento en cola con la tormenta descargando con la máxima fuerza sobre nosotros y con la lluvia impidiendo que podamos ver nada más allá de nuestras narices… es ese momento en el que te acuerdas del diseñador de Cessna que decidió no poner limpiaparabrisas, y también de toda su familia!
Por suerte, uno se conoce casi de memoria el entorno de pista por lo que pudimos aterrizar sólo intuyendo su situación: lo que podéis ver en el video es exactamente lo mismo que veíamos nosotros durante el aterrizaje. Prácticamente nada…!!!
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Tirándole pollos a un F-35
Este video es de los que os gustan, y mucho, no tratéis de negarlo…!
Pues sí, hasta los ultratecnológicos cazas de última generación, tienen que pasar la prueba del pollo congelado antes de poder ser certificados como aptos para el vuelo.
En este caso, es la cabina del Lockheed-Martin F-35 Lightning II la que recibe el impacto de varios plumíferos (desplumados, eso sí) disparados a alta velocidad por un cañon lanzapollos. ¿Adivinais quién ganará? ¿el pollo o la carlinga?…
Viendo como queda el primero de los pollos, mis dudas tengo de que no se les haya estropeado el congelador antes de la prueba… ¿no habrán intentado hacer trampa, verdad?
Via @TheDEWLine, en FlightGlobal…
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Loading ...CFIT: Vuelo controlado contra el terreno
Ocurrió el día 8 de Octubre de 2008. Ese día, el vuelo 103 de Yeti Airlines, operado por el DHC-6 Twin Otter matrícula 9N-AFE se disponía a aterrizar en los escasos 525 m de la pista 06 del aeropuerto Tenzing-Hillary en Lukla, Nepal (LUA/VNLK), cuando se estrelló contra la montaña, a escasos metros por debajo y a la izquierda de la pista, muriendo 18 de los 19 ocupantes del avión, en su mayoría turistas alemanes y australianos con destino a la cordillera del Himalaya.
En este video podemos ver las consecuencias del accidente y las primeras labores de rescate.
Lo increible es que en el momento del aterrizaje una densa nube de niebla cubría la cabecera de la pista, reduciendo la visibilidad prácticamente a cero, cuando Lukla no dispone de ningún sistema de aterrizaje por instrumentos siendo un aeropuerto exclusivamente visual.
Esto convierte la decisión del comandante de continuar con el aterrizaje en una trágica estadística más de una sopa de letras letal: VFR into IMC/CFIT (incursión de vuelo visual en condiciones meteorológicas instrumentales/colisión contra el terreno en vuelo controlado).
Se hace difícil explicarle a alguien qué significan realmente éstos términos tan técnicos: vuelo controlado contra el terreno, condiciones instrumentales... Sin embargo, y por desgracia, creo que este fatídico video del momento del accidente lo explica todo…
¿Qué ocurrió? ¿Por qué el piloto decidió continuar el aterrizaje pese a que la visibilidad era nula? Es difícil decirlo ya que habría que entrar en la cabeza del comandante para saberlo. Sin embargo, en éste aeropuerto hay que tener en cuenta varios factores para intentar entender las causas de este accidente; no en vano Lukla es para muchos el aeropuerto más peligroso del mundo.
El primer factor es la extrema variabilidad meteorológica: dadas las particularidades orográficas y la situación de este aeropuerto, las condiciones meteorológicas de la zona son extremadamente cambiantes, por lo que no se puede descartar que lo que al inicio de la aproximación no era más que un pequeño cúmulo situado a un lado del valle, evolucionara en los siguientes minutos para interponerse en la senda entre el avión y la cabecera justo cuando éste se encontraba ya en final.
El segundo elemento es que en Lukla no existe la posibilidad de frustrar. Aquí, los pilotos no pueden hacer un “motor y al aire” para volver a intentarlo de nuevo. La orografía alrededor del campo, con picos que se elevan varios miles de pies alrededor del aeropuerto, sumado a la poca densidad del aire que limita las performances del avión hacen que intentarlo sea un suicidio seguro. Pasado el punto de no retorno (go/no-go) en Lukla hay que aterrizar o estrellarse, o ambas cosas.
Si sumamos ambos factores no es difícil imaginarse una situación en la que el comandante, en un exceso de confianza (a la luz del resultado final, quizás no era la primera vez que hilaba tan fino…) comete el error de juzgar seguro proceder con la aproximación para encontrarse al cabo de unos pocos minutos atrapado en la ratonera: sin poder ver la pista y sin posibilidad de escapar de nuevo hacia el valle.
Para los pilotos en corta final ya no es momento de lamentaciones, ahora sólo queda pinchar la nube y salir por el otro lado, a fín de cuentas la pista está ahí… unos segundos tensos en IMC, en la sopa, todo blanco… cuatro ojos mirando hacia delante, buscándo ávidamente las rayas y los números que anuncian la salvación… pero esta vez no hubo suerte.
Al cabo de dos días, la vida sigue y otros aviones de la misma compañía sobrevuelan los restos del accidente para poder tomar en la misma pista que sus malogrados compañeros intentaban alcanzar… esperemos que hayan aprendido algo!!!
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