Archivo de December, 2009
Aterrizando con un Garmin 600
Si sueñas con sustituir los clásicos instrumentos e indicadores de toda la vida del panel de tu avión por un moderno y flamante Garmin 1000, ya te lo puedes quitar de la cabeza, ya que el G1000 sólo está aprobado para aviones nuevos, ya certificados de origen con dicho sistema, y no puede instalarse como retrofit en un avión ya existente.
¿Significa eso que tienes que quedarte con tu panel de siempre…? La respuesta es no. Y ahí es donde entra en acción los nuevos G500 y G600, de Garmin. El G600 no sólo es el hermano menor del G1000 sino que es un sistema integrado de instrumentación de vuelo que hereda toda la tecnología y prestaciones del G1000, pero ocupando un espacio menor en el panel y sobretodo, aprobado para su instalación en aviones en sustitución de los instrumentos tradicionales.
Como podéis ver en este impresionante vídeo de una aproximación instrumental en un Mitsubishi MU-2, el G600 incorpora incluso el sistema de visión sintética SVT (Synthetic Vision Technology) de Garmin, que permite ver una recreación del terreno y el entorno de pista incluso bajo condiciones IMC.
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En la cima de la montaña
¿Quién ha dicho que haga falta una pista para aterrizar y despegar?… No si estás a los mandos de un Highlander, un avión de construcción amateur que puedes comprar por el precio de un Mégane (eso sí, en formato IKEA: mónteselo-usted-mismo)…
Y si no os lo creeis, mirad el siguiente video de un piloto americano pásandoselo en grande mientras aterriza y vuelve a despegar en la cima de una colina, en una distancia de menos de 150 pies (50 m) y en laderas con pendientes del 40%.
¿Que cómo sé que es americano? hombre, escuchando esa música mientras vuela, no puede ser de otro sitio…
Esta otra toma, más lejana y con más calidad, nos permite apreciar con mayor claridad la situación del improvisado “campo de vuelo” eventual…
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Loading ...Megatormentas
Todos los aviones, pequeños o grandes, en rutas comerciales o en viajes de recreo, están sometidos en todo momento a las leyes de la naturaleza, sobretodo en aquello que se refiere a la meteorología.
La prioridad para cualquier piloto es intentar evitar en la medida de lo posible tener que cruzar áreas con actividad convectiva, debido a los fenómenos potencialmente peligrosos para el avión (turbulencia severa, descendencias y fuertes corrientes verticales, cizalladura de viento, granizo, actividad eléctrica, etc…) que se generan en su interior.
Esto implica que cuando una tormenta aislada se cruza dentro de la ruta prevista, lo habitual es circumnavegarla, dejándola a un lado antes de reintegrarse a la ruta autorizada. Cuando lo que encontramos es un frente con múltiples núcleos convectivos dispersos en una área mayor, entonces es normal desviarse incluso cientos de millas de la ruta original para encontrar (gracias al radar meteorológico de a bordo) un pasillo, un área con una menor actividad por la que cruzar hacia el otro lado del frente.
Otra posibilidad es sobrevolar las tormentas, aunque en este caso no sería posible ya que vemos que las supercélulas del vídeo, ubicadas sobre Kansas, EEUU, tienen sus cimas situadas a unos estratosféricos FL650 (65.000 pies), mucho más allá del techo de servicio de la práctica totalidad de los aviones comerciales actuales.
Naturaleza 1 - Aeronáutica 0. Se admiten apuestas…
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