Archivo de March, 2009
Aterrizamerizaje
No, no es que me haya equivocado, ni tampoco es un error tipográfico. Ocurre simplemente, que me he tenido que inventar una palabra nueva para definir la clase de aterrizaje que hace Loni Habersetzer en el primer video que tenemos en este post…
Loni, además de producir un estupendo DVD con montones de imágenes como éstas, se dedica a dar instrucción a futuros “bush pilots” que quieran moverse por Alaska en plan aventura con este tipo de aviones. Eso sí, si quieres ser uno de sus alumnos piloto, tienes que procurarte tu propia Piper J-3 con sus neumáticos de tundra y todo el equipo!
Y ahora, de regalo, un par de clases prácticas sobre técnicas de vuelo en Alaska, salidas directamente del manual del buen bush pilot:
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Volando debajo de un 777
Pero en otro triple siete, claro está… no vamos a ser menos. Esta escena está grabada en el Mar del Sur de la China, y podemos ver cómo un Boeing 777 alcanza y rebasa a otro avión del mismo tipo que vuela exactamente en la misma ruta y a un nivel tan sólo 1.000 pies por encima.
Normalmente, la separación vertical entre aviones que vuelan la misma ruta (es decir, están en la misma aerovía) entre el nivel de vuelo FL290 y FL410 es de 2.000 pies. Por debajo de 29.000 pies la separación mínima establecida es de 1.000 pies (300 m) y por encima de los 41.000 esta distancia aumenta a 4.000 pies de separación. De esta manera se consigue que varias aeronaves puedan ocupar el mismo tramo a diferentes alturas, una encima de otra, aumentando la capacidad de la via.
Como vemos, esta separación vertical entre aviones se va aumentando conforme aumenta la altura, ya que históricamente la precisión y exactitud de los altimetros e instrumentos barométricos se reducía mucho con la altura. Sin embargo, la tecnología actual, con la llegada del GPS y el aumento de precisión de otros instrumentos, han hecho que este margen de seguridad de 2.000 pies sea ya innecesario.
Por ello, en determinadas zonas muy congestionadas se aplica un estándar de separación vertical reducido llamado RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) que permite reducir a sólo 1.000 pies (300 m) la separación vertical entre aviones volando la misma ruta, entre 29.000 y 41.000 pies de altura.
Aunque por las imágenes, más que separación reducida casi podríamos hablar de formación abierta…
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N911MX. Esa es la matrícula del Eclipse 500 de Taxijet, la compañía pionera en España de vuelos privados en VLJ, en el que tuve el placer de volar hace unos días. Como os prometí, en esta entrada teneis un resumen de la experiencia junto con un pequeño vídeo del vuelo.
Pero antes de entrar en materia, tenemos que hablar un poco de Eclipse Aviation, notícia en los medios estos días, y de los VLJ en general. Un Very Light Jet se define como una aeronave propulsada por motor de turbina con un MTOW máximo de 4.500 Kg (10.000 lb), y una capacidad típica de 6-8 ocupantes. En la mayoría de los casos hablamos de una aeronave certificada single-pilot con un manejo y velocidades de aproximación similares a los de un bimotor clásico de pistón (tipo Cessna 310, Piper Azteca…) es decir, accesible a toda una generación de pilotos actuales, pero con todas las ventajas del turbofan, esto es cruceros de 350-400 KT, presurización de cabina y acceso a niveles de vuelo superiores, hasta FL410, lo que permite evitar la mayoría de condiciones meteorológicas adversas, y aviónica avanzada para simplificar su operación.
Sin duda, el Eclipse 500 fué el pionero en este segmento con las primeras unidades entregadas ya en 2006. Tanto su concepto, diseño y fabricación incorporaban numerosas novedades y retos técnicos que fueron solventados durante su turbulento desarrollo para permitir alcanzar los objetivos de peso y performance prometidos. Destacar que también su avionica y FMS, el glass cockpit Avio NG, fué diseñado a partir de cero al mismo tiempo que el avión. Finalmente, cierta controversia respecto a la “calidad” de la certificación otorgada por la FAA y las modificaciones exigidas por EASA para su certificación en Europa, tampoco ayudaron en su desarrollo comercial.
Sin embargo, el principal reto tecnológico que tenia que permitir una disminución significativa en los costes de compra y operación, el “revolucionario” motor turbofán Williams EJ22, no llegó nunca a ser realidad por falta de potencia y problemas de fiabilidad, obligando a cambiar el motor por un Pratt & Whitney Canada PW610F. Este cambio obligado hizo trizas el plan de entregas de Eclipse, retrasando en más de dos años el proyecto, y lo que es peor, contribuyendo de forma notable a un incremento del precio del avión (que se prometía inicialmente iba a ser de $895.000, y acabó siendo de más de 2 millones de dólares).
Si a esto sumamos la actual crisis económica y financiera, parece claro en retrospectiva que los dias de Eclipse Aviation estaban contados, como tantas otras iniciativas pioneras y quizás algo adelantadas a su tiempo. Sin embargo, su iniciativa ha revolucionado el mercado demostrando la viabilidad de un nuevo segmento de aviación privada y corporativa relativamente “asequible”. La prueba es que se han sumado con sus propios diseños los grandes del sector como Cessna (Citation Mustang) y Embraer (Phenom 100) ya realizando entregas, y otros nombres que pronto estarán ahí también, como Honda (HondaJet), Piper (PiperJet) y Diamond (D-Jet).
En definitiva, gracias a Eclipse, está claro que los VLJ han venido para quedarse… (habrá que hablar también de los problemas que traen debajo del ala, pero eso será otro día…)
Y ahora, al turrón:
Ante todo, dar las gracias a Franc Sanmartí y a Camilo Fabra de Taxijet por su amabilidad, y sobretodo, al comandante Pedro J. Serrano por un vuelo demo impresionante.
Es sábado y son las 10:30 de la mañana. El punto de encuentro es el amplio hangar de Taxijet en Sabadell (amplio y pulcrísimo; límpio como una patena), que, además de los aviones, aloja las oficinas e instalaciones de la compañía. A las 1100 hora local, el comandante Serrano tomaba en LELL proveniente de un vuelo anterior y paraba motores en plataforma, justo enfrente del hangar.
Una rápida pero concienzuda revisión de la responsable de mantenimiento asegura que todo está en su sítio tras el vuelo y en perfecto orden de marcha: interior de los motores, niveles de aceite, superfícies, antenas, tomas de presión, sensores y un sinfín de pequeños detalles controlados profesionalmente de forma exhaustiva, mientras el camión cuba de BP llena de nuevo los depósitos de Jet A-1. Con un consumo una vez en altitud de crucero de unas 400 lb/h (unas 200 lb por banda) el Eclipse gasta menos que un mechero… Una vez repostado, la revisión exterior continúa para preparar el siguiente vuelo.
Ya entrando en el avión, el habitáculo es más amplio y confortable de lo que uno podría imaginar desde fuera, incluso en los asientos traseros, aunque para acceder a los asientos de los pilotos haya que hacer un poco de contorsionismo. Cerramos puertas y tras pedir puesta en marcha, arrancamos motores. Este proceso (iniciado con un switch para cada motor, los únicos que encontramos en el overhead panel) es automático y totalmente gestionado por el FADEC, que controla el porcentaje de N1, enchufa el combustible y supervisa la temperatura para, en caso de hot start (o de arranque colgado), cortar el flujo y hacer el cranck para eliminar el combustible sobrante. Si el arranque es bueno, automáticamente los generadores entran en línea para alimentar los sistemas eléctricos del avión. Primero el motor Nº2, luego el Nº1… así de fácil.
Revisión prevuelo, repostaje y Start-up
Antes de continuar, preparamos el FMS para el vuelo pasando por las diversas páginas de información del sistema, introduciendo el peso de los distintos ocupantes del avión y la temperatura exterior para verificar que la carga y centrado está dentro de parámetros, así como calcular las performances y velocidad de rotación para este vuelo en particular (89 KIAS). Todas las ayudas electrónicas que incorpora la aviónica redundan en una simplificación de la operación y por tanto, en un aumento del margen de seguridad.
El rodaje es “complicadillo” según palabras del comandante, aunque soy incapaz de detectar ningún problema ni desviación de la linea amarilla. Ya en el punto de espera de la pista 31, TWR nos instruye a “entrar y mantener”, sin duda para dar tiempo de alejarse un poco a la C172 que acaba de despegar, no vaya a ser que inadvertidamente la enchufemos por detrás… Por fín, autorizados a despegar, empieza la carrera de rodaje. Al principio sin estridencias, pero definitivamente, el Eclipse acelera. Y vaya si acelera… 50 KIAS… 80 KIAS… rotación, y aún pasando por cabecera de la 13 estamos ya a casi 500 pies AGL, subiendo a 1.500 fpm con el avión a tope (6 personas) tras haber recorrido sólamente dos tercios de la corta pista.
Como era de esperar, enseguida alcanzamos y tenemos que esquivar al tráfico precedente, que vuela 50 nudos más despacio por delante nuestro. Lo sorteamos y tras abandonar el ATZ de LELL por el oeste, ponemos rumbo norte. Pedimos a ATC que nos asigne un bloque entre 14.000 y 18.000 pies al norte del radial R-300 del VOR de BCN para evolucionar sin riesgo de crear conflictos con las entradas y salidas al Prat, cosa que nos autorizan. Seguimos subiendo alegremente y acelerando, manteniendo 210 KT de indicada por debajo de 10.000 pies.
Han pasado apenas 10 minutos (o almenos a mi me lo ha parecido) y estamos ya sobre el prepirineo. Atrás han quedado Igualada y Manresa, por delante tenemos ya la Serra del Cadí. Pasamos 14.000 pies y seguimos subiendo a más de 1.000 fpm. La TAS marca 275 KT y aumentando a medida que ascendemos. Algunos virajes suaves muestran la docilidad y nivel de confort del avión, igual o mejor que cualquier avión de transporte. El nivel de ruido en el interior es mínimo (podeis apreciarlo en el video) y permite conversar sin problemas con un tono de voz normal incluso entre filas de asientos.
Definitivamente, por prestaciones y comodidad es una forma de volar que nunca antes había experimentado, y a buen seguro, ideal para aquellas empresas que quieran sacar el máximo partido al tiempo de sus empleados.
Despeque y ascenso a nivel FL180
Ya estamos sobre el pirineo. Seguimos la evolución de algunos tráficos en el TCAS, aunque cuando realmente le sacaremos partido será a la vuelta. Nivelamos a FL180. Este es el techo máximo para nuestro vuelo, ya que volamos en un plan de vuelo visual y a partir de 18.000 pies sólo se permiten vuelos IFR (el Eclipse como tal está certificado para volar hasta FL410). La TAS aumenta inexorablemente hasta superar los 330 KT (Mach 0,54) al 95% N1.
Evolucionamos un rato a esta altitud y el Eclipse se muestra como un avión muy estable y algo lento de reacciones, bastante “amortiguado”, lo que sin duda revierte en una mayor comodidad para el pasaje aunque al piloto le gustaría algo más de mando. Sin embargo no por ello el Eclipse deja de ser rápido, muy rápido: seguimos acelerando y ya de vuelta, el Garmin 496 (a pesar de su sofisticación, la versión del software Avio NG del N911MX no incorpora base de datos de navegación ni modos de navegación lateral, LNAV) nos da una GS de 393 KT (más de 720 km/h !!!).
El tiempo pasa rápido y ya estamos volviendo, vigilando unos cuantos tráficos a nuestro nivel en el TCAS, aunque aún no podemos verlos. Volando a 200 KIAS somos sensiblemente más rápidos que todos los otros tráficos en Sabadell, por lo que hay que estar alerta. Tras abandonar la frecuencia de Barcelona (127.700 MHZ) y contactar de nuevo con Sabadell en 120.8, nos piden notificar el punto November (Terrassa) para posterior viento en cola derecha a la pista 31.
Notificamos November a 3.500 pies, mil por encima de la altitud normal para evitar mezclarnos con el tráfico de avionetas circundante, y una vez autorizados entramos viento en cola. Ahora toca reducir la velocidad, cosa que en un avión sin spoilers ni aerofrenos se limita a cortar gases, aguantar el morro, tren abajo y meter flap de aproximación (el flap tiene sólo tres posiciones: UP, T/O y LAND). Sin problemas, rápidamente tenemos una indicada de 130KT en base que se reduce a tan sólo 90KT en final.
El comandante Serrano realiza una toma perfecta, justo en los números, por lo que recibe las felicitaciones de todos los pasajeros. Sin embargo, no ha sido por gusto, sino por necesidad: un sistema de frenado que no es el más potente del mundo, combinado con la falta de reversas y anti-skid, hace que haya que aprovechar completamente los 900 m de pista disponibles en Sabadell…
El rodaje de vuelta hasta el hangar pone el punto final a una experiencia impresionante, un vuelo inolvidable que en apenas 40 minutos ha demostrado la capacidad de este avión de transportar hasta seis personas en vuelos a media distancia (Sevilla, París, Zurich…) en un tiempo récord (por debajo de dos horas), con la posibilidad de utilizar aeropuertos secundarios y con todas las ventajas y comodidades de volar en primera clase pero sin los inconvenientes y pérdidas de tiempo asociados a los aeropuertos y las líneas aereas convencionales.
Como dicen en Taxijet, sea dueño de su tiempo… -a lo que yo añadiría- …y vuele como los señores !!!
Nivelamos a 18.000 pies, y evolucionamos lo justo para ir volviendo a Sabadell…
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