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Mar 09

N911MX. Esa es la matrícula del Eclipse 500 de Taxijet, la compañía pionera en España de vuelos privados en VLJ, en el que tuve el placer de volar hace unos días. Como os prometí, en esta entrada teneis un resumen de la experiencia junto con un pequeño vídeo del vuelo.

Pero antes de entrar en materia, tenemos que hablar un poco de Eclipse Aviation, notícia en los medios estos días, y de los VLJ en general. Un Very Light Jet se define como una aeronave propulsada por motor de turbina con un MTOW máximo de 4.500 Kg (10.000 lb), y una capacidad típica de 6-8 ocupantes. En la mayoría de los casos hablamos de una aeronave certificada single-pilot con un manejo y velocidades de aproximación similares a los de un bimotor clásico de pistón (tipo Cessna 310, Piper Azteca…) es decir, accesible a toda una generación de pilotos actuales, pero con todas las ventajas del turbofan, esto es cruceros de 350-400 KT, presurización de cabina y acceso a niveles de vuelo superiores, hasta FL410, lo que permite evitar la mayoría de condiciones meteorológicas adversas, y aviónica avanzada para simplificar su operación.

Sin duda, el Eclipse 500 fué el pionero en este segmento con las primeras unidades entregadas ya en 2006. Tanto su concepto, diseño y fabricación incorporaban numerosas novedades y retos técnicos que fueron solventados durante su turbulento desarrollo para permitir alcanzar los objetivos de peso y performance prometidos. Destacar que también su avionica y FMS, el glass cockpit Avio NG, fué diseñado a partir de cero al mismo tiempo que el avión. Finalmente, cierta controversia respecto a la “calidad” de la certificación otorgada por la FAA y las modificaciones exigidas por EASA para su certificación en Europa, tampoco ayudaron en su desarrollo comercial. 

Sin embargo, el principal reto tecnológico que tenia que permitir una disminución significativa en los costes de compra y operación, el “revolucionario” motor turbofán Williams EJ22, no llegó nunca a ser realidad por falta de potencia y problemas de fiabilidad, obligando a cambiar el motor por un Pratt & Whitney Canada PW610F. Este cambio obligado hizo trizas el plan de entregas de Eclipse, retrasando en más de dos años el proyecto, y lo que es peor, contribuyendo de forma notable a un incremento del precio del avión (que se prometía inicialmente iba a ser de $895.000, y acabó siendo de más de 2 millones de dólares).

Si a esto sumamos la actual crisis económica y financiera, parece claro en retrospectiva que los dias de Eclipse Aviation estaban contados, como tantas otras iniciativas pioneras y quizás algo adelantadas a su tiempo. Sin embargo, su iniciativa ha revolucionado el mercado demostrando la viabilidad de un nuevo segmento de aviación privada y corporativa relativamente “asequible”. La prueba es que se han sumado con sus propios diseños los grandes del sector como Cessna (Citation Mustang) y Embraer (Phenom 100) ya realizando entregas, y otros nombres que pronto estarán ahí también, como Honda (HondaJet), Piper (PiperJet) y Diamond (D-Jet).

En definitiva, gracias a Eclipse, está claro que los VLJ han venido para quedarse… (habrá que hablar también de los problemas que traen debajo del ala, pero eso será otro día…) 

Y ahora, al turrón:

Ante todo, dar las gracias a Franc Sanmartí y a Camilo Fabra de Taxijet por su amabilidad, y sobretodo, al comandante Pedro J. Serrano por un vuelo demo impresionante.

Es sábado y son las 10:30 de la mañana. El punto de encuentro es el amplio hangar de Taxijet en Sabadell (amplio y pulcrísimo; límpio como una patena), que, además de los aviones, aloja las oficinas e instalaciones de la compañía. A las 1100 hora local, el comandante Serrano tomaba en LELL proveniente de un vuelo anterior y paraba motores en plataforma, justo enfrente del hangar.

Una rápida pero concienzuda revisión de la responsable de mantenimiento asegura que todo está en su sítio tras el vuelo y en perfecto orden de marcha: interior de los motores, niveles de aceite, superfícies, antenas, tomas de presión, sensores y un sinfín de pequeños detalles controlados profesionalmente de forma exhaustiva, mientras el camión cuba de BP llena de nuevo los depósitos de Jet A-1. Con un consumo una vez en altitud de crucero de unas 400 lb/h (unas 200 lb por banda) el Eclipse gasta menos que un mechero… Una vez repostado, la revisión exterior continúa para preparar el siguiente vuelo. 

Ya entrando en el avión, el habitáculo es más amplio y confortable de lo que uno podría imaginar desde fuera, incluso en los asientos traseros, aunque para acceder a los asientos de los pilotos haya que hacer un poco de contorsionismo. Cerramos puertas y tras pedir puesta en marcha, arrancamos motores. Este proceso (iniciado con un switch para cada motor, los únicos que encontramos en el overhead panel) es automático y totalmente gestionado por el FADEC, que controla el porcentaje de N1, enchufa el combustible y supervisa la temperatura para, en caso de hot start (o de arranque colgado), cortar el flujo y hacer el cranck para eliminar el combustible sobrante. Si el arranque es bueno, automáticamente los generadores entran en línea para alimentar los sistemas eléctricos del avión. Primero el motor Nº2, luego el Nº1… así de fácil.
 

Revisión prevuelo, repostaje y Start-up

Antes de continuar, preparamos el FMS para el vuelo pasando por las diversas páginas de información del sistema, introduciendo el peso de los distintos ocupantes del avión y la temperatura exterior para verificar que la carga y centrado está dentro de parámetros, así como calcular las performances y velocidad de rotación para este vuelo en particular (89 KIAS). Todas las ayudas electrónicas que incorpora la aviónica redundan en una simplificación de la operación y por tanto, en un aumento del margen de seguridad.

El rodaje es “complicadillo” según palabras del comandante, aunque soy incapaz de detectar ningún problema ni desviación de la linea amarilla. Ya en el punto de espera de la pista 31, TWR nos instruye a “entrar y mantener”, sin duda para dar tiempo de alejarse un poco a la C172 que acaba de despegar, no vaya a ser que inadvertidamente la enchufemos por detrás… Por fín, autorizados a despegar, empieza la carrera de rodaje. Al principio sin estridencias, pero definitivamente, el Eclipse acelera. Y vaya si acelera… 50 KIAS… 80 KIAS… rotación, y aún pasando por cabecera de la 13 estamos ya a casi 500 pies AGL, subiendo a 1.500 fpm con el avión a tope (6 personas) tras haber recorrido sólamente dos tercios de la corta pista.

Como era de esperar, enseguida alcanzamos y tenemos que esquivar al tráfico precedente, que vuela 50 nudos más despacio por delante nuestro. Lo sorteamos y tras abandonar el ATZ de LELL por el oeste, ponemos rumbo norte. Pedimos a ATC que nos asigne un bloque entre 14.000 y 18.000 pies al norte del radial R-300 del VOR de BCN para evolucionar sin riesgo de crear conflictos con las entradas y salidas al Prat, cosa que nos autorizan. Seguimos subiendo alegremente y acelerando, manteniendo 210 KT de indicada por debajo de 10.000 pies.

Han pasado apenas 10 minutos (o almenos a mi me lo ha parecido) y estamos ya sobre el prepirineo. Atrás han quedado Igualada y Manresa, por delante tenemos ya la Serra del Cadí. Pasamos 14.000 pies y seguimos subiendo a más de 1.000 fpm. La TAS marca 275 KT y aumentando a medida que ascendemos. Algunos virajes suaves muestran la docilidad y nivel de confort del avión, igual o mejor que cualquier avión de transporte. El nivel de ruido en el interior es mínimo (podeis apreciarlo en el video) y permite conversar sin problemas con un tono de voz normal incluso entre filas de asientos.

Definitivamente, por prestaciones y comodidad es una forma de volar que nunca antes había experimentado, y a buen seguro, ideal para aquellas empresas que quieran sacar el máximo partido al tiempo de sus empleados.

 
Despeque y ascenso a nivel FL180

Ya estamos sobre el pirineo. Seguimos la evolución de algunos tráficos en el TCAS, aunque cuando realmente le sacaremos partido será a la vuelta. Nivelamos a FL180. Este es el techo máximo para nuestro vuelo, ya que volamos en un plan de vuelo visual y a partir de 18.000 pies sólo se permiten vuelos IFR (el Eclipse como tal está certificado para volar hasta FL410). La TAS aumenta inexorablemente hasta superar los 330 KT (Mach 0,54) al 95% N1.

Evolucionamos un rato a esta altitud y el Eclipse se muestra como un avión muy estable y algo lento de reacciones, bastante “amortiguado”, lo que sin duda revierte en una mayor comodidad para el pasaje aunque al piloto le gustaría algo más de mando. Sin embargo no por ello el Eclipse deja de ser rápido, muy rápido: seguimos acelerando y ya de vuelta, el Garmin 496 (a pesar de su sofisticación, la versión del software Avio NG del N911MX no incorpora base de datos de navegación ni modos de navegación lateral, LNAV) nos da una GS de 393 KT (más de 720 km/h !!!).

El tiempo pasa rápido y ya estamos volviendo, vigilando unos cuantos tráficos a nuestro nivel en el TCAS, aunque aún no podemos verlos. Volando a 200 KIAS somos sensiblemente más rápidos que todos los otros tráficos en Sabadell, por lo que hay que estar alerta. Tras abandonar la frecuencia de Barcelona (127.700 MHZ) y contactar de nuevo con Sabadell en 120.8, nos piden notificar el punto November (Terrassa) para posterior viento en cola derecha a la pista 31.

Notificamos November a 3.500 pies, mil por encima de la altitud normal para evitar mezclarnos con el tráfico de avionetas circundante, y una vez autorizados entramos viento en cola. Ahora toca reducir la velocidad, cosa que en un avión sin spoilers ni aerofrenos se limita a cortar gases, aguantar el morro, tren abajo y meter flap de aproximación (el flap tiene sólo tres posiciones: UP, T/O y LAND). Sin problemas, rápidamente tenemos una indicada de 130KT en base que se reduce a tan sólo 90KT en final.

El comandante Serrano realiza una toma perfecta, justo en los números, por lo que recibe las felicitaciones de todos los pasajeros. Sin embargo, no ha sido por gusto, sino por necesidad: un sistema de frenado que no es el más potente del mundo, combinado con la falta de reversas y anti-skid, hace que haya que aprovechar completamente los 900 m de pista disponibles en Sabadell…

El rodaje de vuelta hasta el hangar pone el punto final a una experiencia impresionante, un vuelo inolvidable que en apenas 40 minutos ha demostrado la capacidad de este avión de transportar hasta seis personas en vuelos a media distancia (Sevilla, París, Zurich…) en un tiempo récord (por debajo de dos horas), con la posibilidad de utilizar aeropuertos secundarios y con todas las ventajas y comodidades de volar en primera clase pero sin los inconvenientes y pérdidas de tiempo asociados a los aeropuertos y las líneas aereas convencionales.

Como dicen en Taxijet, sea dueño de su tiempo… -a lo que yo añadiría- …y vuele como los señores !!!

 

Nivelamos a 18.000 pies, y evolucionamos lo justo para ir volviendo a Sabadell…

About the Author

Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

13 Comments

  • Bluemag March 9, 2009 Reply

    Felicidades JB, muy buen artículo! nos has dado mucha envidia!. ¿Cuando nos vas a llevar a volar en uno de estos?

  • Ángel March 9, 2009 Reply

    Sublime JB, no podíamos esperar menos de ti y del artículo. Por cierto, felicidades al comandante por la peazo exhibición que se curró en la festa del cel!!

    ah, y que no vea que bajáis de FL100 a más de 250 de indicada eh jejejeje

    Saludos

  • Billy March 9, 2009 Reply

    que mala es la envidia, y que fácil parece todo con esa aviónica, me he quedado flipado cuando el comandante ponía el peso y le calculaba todo automáticamente, que no esta inventado!!?!

  • CrossWind LEVC March 9, 2009 Reply

    JB te has salido con estos videos!! Que pasará ahora con TJ tras la quiebra de Eclipse Aviation??

    Me encanta tu blog, enhorabuena!

  • cusber March 10, 2009 Reply

    I’ve enjoyed the video very much. Thanks a lot.

  • Tovkal March 10, 2009 Reply

    Increíble.

    Una cosa, ¿el comandante no tiene un aire al presidente de Cantabria, Revilla?

  • Guti March 10, 2009 Reply

    Me encanta del primero cuando se enciende el primer motor.

  • AUTHOR

    jb March 11, 2009 Reply

    @Bluemag

    Nada, eso se puede arreglar, cuando quieras vamos.
    Ya voy pidiendo las llaves… :-P

    @Ángel

    Gracias por tu comentario! Tranqui, no creo que nos pillen.

    @Billy

    Estoy de acuerdo contigo, el Avio NG es una pasada…

    @CrossWind LEVC

    Gracias! Vamos a ver qué pasa con Eclipse… hay más de 250 aviones entregados y algo tendrán que hacer para darles soporte y repuestos.

    @cusber

    Thank you so much for your kind comment! Keep coming back around here and leaving your comments.

    You’re welcome!

    @Tovkal

    Ja ja, no conozco al tal Revilla…

    @Guti

    Si, es un momento brutal, cuando se oye entrar al motor de arranque y la turbina empieza a girar… el sonido es emocionante.

    Saludos a todos y gracias por vuestros comentarios!
    jb

  • Aerolinks 13 | TecnoAereo.com March 12, 2009 Reply

    [...] La experiencia de volar en uno de los jets de negocios más modernos en Landing Short. [...]

  • Strog March 18, 2009 Reply

    Buenas.

    Buen artículo. Sólo escribo para hacer algunas puntualizaciones bajo otro punto de vista diferente.

    El avión no es tan revolucionario ni tan bueno como parece. De hecho, la cruda realidad es que resulta totalmente inadecuado para operación aero-taxi o negocios. Vuela bien, pero en todo lo demás es muy mediocre.

    Está limitadísimo en muchos aspectos clave (aviónica, alcance, sitemas, mantenimiento). Entiendo que a usuarios o a aficionados del entorno de la Aviación General les pueda deslumbrar, pero como dice el refrán… no es oro todo lo que reluce. El propio AVIO NG es todo apariencia y poca chicha debajo. Cualquier Garmin 1000 de cualquier avionetilla le da mil vueltas.

    En su estado actual (y probablemente definitivo tras la bancarrota de Eclipse Aviation), el Eclipse 500 sólo es adecuado para pilotos privados con mucho dinero que quieren pasarse de las hélices al jet, y decir que vuelan reactor.

    Para todo lo demás… el Mustang de Cessna o el Phenom 100 de Embraer. El EA500 a su lado es sólo un juguetillo caro que prometía mucho y se ha quedado en nada. Desgraciadamente.

    Saludos

  • AUTHOR

    jb March 18, 2009 Reply

    @Strog

    Buenas, gracias por tu comentario y darnos tu punto de vista, sin duda interesante sobre el EA500.

    Creo que eres muy duro con el Eclipse…

    Sin duda el avión ha adolecido de problemas desde su concepción, algunos de ellos aún pendientes de solución (y que ahora habrá que ver cómo y cuando se resuelven).

    Problemas que me parecen inevitables en un avión cuyo concepto fue pionero en su momento, y que seguramente, junto con las circunstancias actuales, han causado la desaparición de la empresa.

    Sin embargo, hay algo que tienes que reconocer: si no fuera por el Eclipse, seguramente ahora no existiría un Mustang o un Phenom. Eclipse ha conseguido demostrar la viabilidad de un nuevo segmento de VLJ que hasta ese momento había sido ninguneado por los grandes fabricantes.

    De todas maneras, por mi parte ojalá pudiera ser de esos que se pasan de las hélices al jet, y decir que vuelo reactor… en un Eclipse 500 ;-)

    Saludos,

  • Strog March 19, 2009 Reply

    ¿Duro? No te creas… realista :)

    Digamos que conozco el avión como la palma de mi mano ;-)

    El problema de Eclipse Aviation es que trataron de innovar demasiado y salirse de las normas, pasando por alto metodología y soluciones fiables y probadas por la industria durante muchos años.

    La mayoría de los analistas y expertos pronosticaron su fracaso ya desde hace años. Pero esa es otra historia.

    Ojo, no hablo del concepto VLJ, que es viable, muy bueno y muy interesante, con buen futuro. Hablo del avión, del Eclipse 500, y de Eclipse Aviation.

    Como decía en mi primer mensaje, en su estado actual (que va a ser su estado definitivo, a no se que ocurra un milagro), es inadecuado para operación comercial/aero-taxi seria, debido a sus limitaciones.

    No tiene FMS, ni piloto automático decente (increíble pero cierto), ni está autorizado para volar en condiciones de engelamiento, ni posee certificación para operación comercial (lo de la certificación EASA es una verdad a medias, sólo está certificado EASA para uso privado), ni está capacitado/autorizado para vuelo en espacio RVSM.

    Eso sí, está bien para uso personal, siempre y cuando tengas en cuenta sus limitaciones, evitando espacio aéreo congestionado tipo A o B si vuelas solo, y sin pretender alejarte demasiado de la península con más de 3 pasajeros y equipaje.

    Esa es la realidad. Lo que pasa es que es una realidad que nadie va a contarte abiertamente en una empresa donde han apostado ciegamente por él y donde han gastado mucho dinero en promocionarlo. No sé si me explico.

    Por cierto, el N911MX no es técnicamente de Taxijet. El dueño del avión es un propietario privado. ;-)

    Saludos

    P.D: Muy bueno tu blog.

  • AUTHOR

    jb March 20, 2009 Reply

    Hola Strog

    Te explicas perfectamente ;-)

    Es una pena que Eclipse Aviation haya acabado así, y ahora haya que ver qué pasa con un avión, que estoy de acuerdo contigo, cuyo desarrollo no está terminado del todo aún.

    Respecto a Taxijet, desde mi punto de vista merecen todo el apoyo que puedan conseguir. Hoy día, nos guste o no, hay poca gente que apueste por innovar en un sector tan complicado como éste, y menos con la que está cayendo estos días…

    Ellos, y la gente que actúa como ellos, son generadores de una actividad aeronáutica muy necesaria hoy día, que crea puestos de trabajo de alto valor añadido en la zona y que justifica la necesidad de unas instalaciones de las que, a la postre, todos nos beneficiamos…

    Sea con el Eclipse, con el Mustang, con el Phenom o con cualquier otro VLJ !!!! ;-)

    Saludos y gracias por tus felicitaciones

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