How-to

Jan 20

Atención, este post es un pelín largo… Esteban, no te quejes si es un poco tostón !!! ;-)

El amerizaje de un avión (tan de moda hoy día gracias a Chesley B. Sullenberger III) es un suceso estadísticamente poco probable por dos motivos: en principio, debe darse una pérdida total (o casi total) de potencia del avión que obligue al piloto a realizar una una toma por derecho y que, además, ésto ocurra sin ninguna pista practicable dentro del alcance pero sí a distancia de planeo de una extensión de agua adecuada para tal fín. 

En este caso, el piloto se enfrenta a la decisión de amerizar o tomar en tierra, una decisión que contrariamente a lo que parece puede resultar bastante fácil de tomar una vez analizadas ambas alternativas.

Intuitivamente parece lógico que, una vez que estás obligado a tomar fuera de pista, el piloto escoja una extensión abierta de agua, relativamente lisa y sin obstáculos (y lo más importante, sin personal en tierra que se pueda ver afectado en caso de impacto), en lugar de intentar tomar en tierra firme en un terreno irregular o no preparado, posiblemente habitado, con multitud de obstáculos en el que las probabilidades de mantener intacto el conjunto fuselaje/depósitos de combustible son realmente bajas. 

Ahora bien, ¿cuáles son las posibilidades reales de éxito de un amerizaje? depende del tipo de aeronave que estemos volando. Existe una gran diferencia si hablamos de aviación ligera o de transporte. En el primer caso, según un informe, las posibilidades de llevar a cabo un amerizaje sin víctimas son muy altas, de aproximadamente un 90% en aviación ligera tras un estudio de aproximadamente 180 casos.

En el caso de aviones comerciales y de transporte, el número de eventos de este tipo se reducen considerablemente y las posibilidades de que no se produzcan víctimas también. Esto es bastante lógico: por un lado, los aviones ligeros y avionetas vuelan por norma general más cerca de la costa, lo que les permite recibir ayuda de forma más rápida y favorable que un avión comercial que tenga que amerizar a más distancia de la costa y posíblemente en aguas más frías y condiciones meteorológicas peores. Por otro lado, la velocidad a la que se produce la entrada en el agua también es mucho menor en una avioneta que en un avión comercial, lo que aumenta también la probabilidad de sobrevivir al impacto. Hay que recordar que en un golpe a estas velocidades, el agua se comporta como un sólido

Vamos ya con el procedimiento, pero primero ¿qué es un amerizaje, o amaraje?… un amerizaje es un descenso controlado con el avión en vuelo, a la menor velocidad posible sin entrar en pérdida, hasta entrar en contacto con el agua, y la posterior desaceleración y evacuación del aparato.

¿Por qué no reducir la velocidad hasta hacerlo entrar en pérdida? por que en ese caso, la actitud del avión entrando en el agua con el morro (o peor, un plano) por delante sería fatal, provocando una desaceleración descontrolada, equivalente a un choque contra el suelo. Para el contacto, se debe establecer una actitud de morro adecuada, mínima velocidad y una baja tasa de descenso hasta contactar con la panza en el agua y deslizarse sobre la misma.

Como es lógico, en aviones con tren retráctil el amerizaje se realizará con tren arriba, ya que esto hace de la panza una superfície más hidrodinámica que mejora el deslizamiento y por tanto, permite una desaceleración más progresiva. En aviones con tren fijo, o con los motores colgando debajo de las alas, debe preverse una desaceleración más brusca al contacto con el agua.

En los aviones de Airbus, existe un botón en el panel superior etiquetado “DITCHING”, cuya pulsación desencadena el cierre de todos los “agujeros” por debajo de la línea de flotación (outflow valve, emergency ram air inlet, avionics vent inlet, extract valve, pack control flow valves) para incrementar el tiempo a flote.

[Imagen por FlightGlobal.com/Flightblogger

Es decir, la pulsación de éste botón “sella” el fuselaje (excepto las salidas de emergencia, por supuesto) para mejorar la flotabilidad. En un A320, segun establece el QRH (Quick Reference Handbook) la aproximación debe realizarse con Flap 3 y una velocidad no inferior a 150 KIAS. El procedimiento se inicia a 2.000 pies sobre el agua:

[AT 2000 FEET AGL]
  • CAB PRESS MODE SEL: check AUTO
  • BLEED (ENG’s & APU): OFF
  • PA: “Emergency stations, emergency stations”

The PA will be made approximately 2 minutes prior to touchdown.

  • DITCHING pushbutton: ON

In case of strong crosswind, ditch into the wind. In the absence of strong crosswind, prefer ditching into the swell. Touchdown with approximately 11 degrees of pitch and minimum aircraft vertical speed.

[AT 500 FEET AGL]
  • PA: “Brace for landing, brace for landing”

The PA will be made approximately 30 seconds prior to touchdown.

[AT TOUCHDOWN]
  • ENG MASTERS: OFF
  • APU MASTER SW: OFF

En una avioneta Cessna 182, el manual establece el siguiente procedimiento (no excluye previamente la lista de fallo de motor si es el caso…):

  • Radio: MAYDAY en 121.500 MHz
  • Transponder: Responder 7700
  • Objetos pesados: Asegurar o arrojar.
  • Cinturones: comprobar, ajustar pectorales si se dispone.
[Amerizaje con motor]
  • Flaps: 20º – 40º
  • Potencia: Establecer descenso 300 ft/min, 60 KIAS
[Amerizaje sin motor]
  • Motor parado y Flaps 0º: 70 KIAS
  • Motor parado y Flaps 10º: 65 KIAS
[Aproximación]
  • Viento fuerte y mar gruesa: Contra el viento
  • Viento débil y mar gruesa: Paralela al oleaje
[Toma]
  • Puerta de la cabina: entreabrir antes de la toma
  • Toma de contacto: en posición nivelada
  • Protegerse la cabeza en el momento del contacto
  • Abrir ventanas y evacuar el avión
Una vez hecho esto, sólo queda la peor parte, esperar que vengan a sacarnos del agua

About the Author

Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

31 Comments

  • Esteban January 20, 2009 Reply

    Excelente. Como siempre!

  • meneame.net January 20, 2009 Reply

    ¿Por qué flota un Airbus?…

    ¿Por qué flota un Airbus? En Landing Short explican el procedimiento a seguir para un ditching (amerizaje) en un avión, y un sistema que llevan los Airbus que aumenta su flotabilidad. Interesante……

  • espontaneo January 20, 2009 Reply

    Muy buena la explicacion, enhorabuena.

  • Perogrullo » Blog Archive » Más sobre el ‘Milagro en el Hudson’ January 20, 2009 Reply

    [...] Landing Short explica con detalle el procedimiento de amerizaje. Y en FlightGlobal cuentan la discusión sobre el entrenamiento de los pilotos comerciales para los [...]

  • MORK January 20, 2009 Reply

    Como se comenta en varios lugares, el informe preliminar de la NTSB dice que el boton de Ditching NO fue utilizado.

  • fab.mac January 20, 2009 Reply

    nice one! :D

  • EC-JPR January 20, 2009 Reply

    ¿Podrías linkar a ese informe, MORK? En el que yo he encontrado no pone nada…

  • ¿Por qué flota un Airbus? | Notix.com.mx January 20, 2009 Reply

    [...] » noticia original [...]

  • Maycol January 20, 2009 Reply

    Interesante…
    Simplemente Excepcional.!

  • Val January 20, 2009 Reply

    ¡Está bien!, pero me queda una duda…¿por qué flota?
    Habría que echar un cálculo, igual con el combustible al máximo no puede… y podría haber encabritado y haberse hundido la cola.

  • AUTHOR

    jb January 20, 2009 Reply

    Hola a todos

    Os agradezco todos vuestros comentarios y felicitaciones.

    Gracias a vosotros este post ha salido hoy en portada de meneame.net… brutal…

    @Esteban

    Je je, mira lo que pasa por pedir… ;-)
    Saludos!

    @espontaneo

    Gracias a tí por tu comentario!

    @MORK

    Si, yo también lo he leido hoy por ahí, pero no sé que crédito se puede dar a esa información. Por lo menos yo no he visto el informe del NTSB. En cualquier caso, el procedimiento está ahí.

    También te digo que además de todos los procedimientos y sistemas mecánicos, al final, lo que más funciona es el sentido común; hoy he leído también que la TCP de la parte trasera calmó a los pasajeros e impidió que abrieran las salidas de esa zona, lo que seguramente hubiera acelerado el hundimiento… :-)

    Saludos!

    @fab.mac

    Thanks indeed, you’re welcome!
    Cheers :-)

    @EC-JPR

    Mira la que has liado con el meneo!!! :-P
    En serio, gracias por enviarlo, ya llevamos más de 7.000 visitas al blog…
    Saludos !

    @Maycol

    Gracias!
    Saludos,

    @Val

    Flota por que no deja de ser un cuerpo vacio de aluminio relleno de aislantes, de por sí con muy baja densidad, con múltiples espacios huecos bien sellados que tardan horas en llenarse de agua.

    Si te fijas en las fotos, cada vez está más hundido, y escorado del lado derecho en el que todavía tiene un motor debajo del ala.

    Sin embargo, seguramente no llegaría a hundirse del todo. Por su parte, el combustible, al ser menos denso que el agua, le ayuda a flotar…

    Saludos!

    jb

  • DJ January 21, 2009 Reply

    @Jb en respuesta a @Val
    Sin echar un número, no es suficiente la afirmación. Todo depende del peso y densidad total del avión, el volumen encerrado, el empuje del agua, etc. Era un post que teníamos pensado poner después de uno similar al tuyo que hicimos hace unos días. Supongo que la mayoria de los aviones si no todos flotan porque la relación entre la densidad de los materiales y el gran volumen interior lo compensa, pero habría que echar un numerito para demostrarlo fehacientemente, por la misma razón que probablemente un coche no flote aunque sea estanco…
    Por otro lado, el tiempo de test para que no se hundan es de 30 minutos (si encuentro la referencia del documento os lo digo, creo que es un Common Data Document interno, pero supongo que habrá algún otro en normas MIL, o CS), ya que antes o después empieza a filtrase agua al interior del avión por muy sellado que se encuentre.
    Saludos, felicidades por el blog

  • DJ January 21, 2009 Reply

    Mira por donde, una buena explicación en menéame de un tal Orión sobre tu post que me ahorra hacer el cálculo:

    Para saber si una cosa flota o no, hay que recurrir en cierto modo al Principio de Arquímedes: “El volumen de agua desalojada por un objeto que flota es igual al volumen de la parte sumergida del objeto que flota”.

    Hagamos los cálculos. Como ya dije en otro post sobre este accidente, un A320 al máximo pesa 77 toneladas, y el peso del volumen de agua que desalojaría medio Airbus 320 (dicho de otro modo, el equivalente en agua a medio A320) es mucho mayor que esas 77 toneladas. Esto hace que el empuje del agua sobre el Airbus sea positivo.

    Empuje = Peso.agua.desalojada – Peso.avión = VolAviónSumergido*1000*9,8 – 77000*9,8

    (1000 es la densidad del agua; y 9,8 es la aceleración de la fuerza gravitatoria terrestre)

    Si asemejamos un A320 que tiene 36 metros de largo y casi 5 de diámetro a un cilindro, nos sale un volumen de, redondeando a lo bestia, 500 metros cúbicos. Si el Airbus está flotando por la mitad, el volumen de Airbus bajo el agua es de 250 metros cúbicos, que es el volumen de agua desalojada, por lo que:

    E=250*1000*9,8 – 77000*9,8 = 9,8*173000 ~= 1730000 Newton, que es el empuje que el agua hace sobre el Airbus, por lo que flota de sobra. Otro tema es que el avión al abrir una grieta al chocar se empiece a llenar de agua, por lo que su peso aumenta considerablemente y termina por hundirse. Dicho todo esto, que alguien me corrija si me equivoco, por favor.

    Lo curioso de la noticia es saber que el A320 viene equipado con un botón de “amerizaje”, que sella los huecos de la parte inferior del fuselaje para prevenir entradas de agua que puedan evitarse ante este tipo de casos. Fijaos que hasta de un accidente se sacan buenas cosas: Airbus ha dado a todo el mundo una imagen de calidad y fiabilidad acojonante.

  • Val January 21, 2009 Reply

    bueno bueno, es un número que ha hecho y era necesario por lo que veo. Un coche también está hecho de alumino huecos y no flota (no todas las partes del avión impiden la entrada de agua, de primeras me imagino que la cabina, el tanque de combustible y el trim tank lo estarán fijo) pero es un número que merecía la pena hacer.
    Ya de primeras en el tren de aterrizaje entra agua (como entra aire, muchos polizones han muerto de frío).
    Pero vamos, la normativa no me la conocía…

  • AUTHOR

    jb January 21, 2009 Reply

    Hola DJ

    Si bien la idea está bien, me parece que tus cálculos no son muy correctos.

    El enunciado del principio de Arquímedes no lo tienes del todo bien: todo cuerpo sumergido experimenta un empuje equivalente al peso del volumen de agua que desaloja.

    Fíjate que el avión, si flota sobre el agua y no se hunde (está en reposo) es porque la resultante de fuerzas que actúan sobre él es nula: es decir, su peso (F=m·a=77.000Kg x 9,8m/s2) se compensa con el empuje generado el agua desalojada, fuerza que será equivalente al peso de dicho volumen según el principio de Arquímedes enunciado.

    F = Peso avión – Peso agua desalojada = 0

    es decir

    Peso avión = Peso agua desalojada

    (Si experimentara una fuerza resultante de 1.730 KN despues de restar su peso del empuje que sufre, el avión no flotaría, saldría volando de nuevo !!!!) ;-)

    Esto significa, sin hacer muchos cálculos, que el avión desaloja el peso de unas 77 Tn de agua (igual que su peso). Como el agua pesa 1.000 Kg el metro cúbico, quiere decir que el volumen de agua desalojado es de unos 77 m3.

    Si como dices, un Airbus tuviera un volumen aproximado de 500 m3, quiere decir que la mayor parte del mismo está fuera del agua, exactamente un 85% del mismo.

    Dicho de otra manera, su densidad media sería de 77.000 kg/500 m3 = 154 kg/m3, mucho menor que la del agua que es de 1.000 kg/m3.

    Entonces, ¿por qué se acaba hundiendo cuando se llena de agua? por que lleno de agua, un airbus de 500 m3 pesa unas 577 Tn !!!(las 77 Tn en vacío, más el peso del agua que contiene, 1.000 kg por cada m3) mientras que, cómo su volumen externo no se ha alterado, sigue generando el mismo empuje que antes.

    Ahora, la resultante de fuerzas está clara que es a favor del peso…

    Espero haber dado otro punto de vista para aclarar este tema, ya que en menéame me dá que más de uno se ha hecho un lío. :-)

    Saludos y gracias por tu comentario!
    jb

  • AUTHOR

    jb January 21, 2009 Reply

    Hola de nuevo,

    Aprovecho para pasaros el enlace a las FAR (Federal Aviation Regulations de la FAA), en las que dentro de la Part 25 (Airworthiness standards: Transport category airplanes) especifica los requerimientos al respecto del tema:

    FAR Sect §25.801 – Ditching

    Curiosamente, no especifica un tiempo mínimo a flote, sólo establece que debe ser suficiente para que los ocupantes puedan abandonar el avión y ocupar las balsas…

    Saludos,
    jb

  • DJ January 21, 2009 Reply

    Si, no es que el calculo esté mal, era para demostrar a groso modo que aún si tuviera medio avion por debajo de la línea de flotación del agua, éste no se iba abajo.
    Como bien dices, el avion debería pesar casi 600TN para que no flotara y se fuera para el fondo. Así que ese es el peso a priori crítico de flotación.

    En cuanto a lo de la normativa, me lo dijeron ayer de palabra alguien que trabaja con eso, voy a ver si consigo saber si sale de algún documento, porque creo q está standarizado el tiempo mínimo de flote (no me creo que las autoridades dejen a la buena de dios sin que den un margen de tiempo).

    Saludos!

  • Bj January 24, 2009 Reply

    Boeing tiene algo similar a esto?
    o solo airbus ofrece esta herramienta?

  • . :: AdrianChapela.net :: .» Blog Archive » Aterraxe de emerxencia no río Hudson January 25, 2009 Reply

    [...] de aire que quedan por debaixo da liña de frotación, denomínase “DITCHING“. En Landing Short, temos unha grande explicación de [...]

  • Esteban January 29, 2009 Reply

    Jb, tengo que hacerte una pequeña corrección que quizás no le diste importancia(o estoy yo equivocado). Y es que cuando el avión está con la mitad de su espacio lleno de agua, genera la mitad de fuerza que en vacío. Por lo tanto se undirá cuando el volumen de aire en el interior sea menor a 77m3 si mi crokis mental no falla.
    Y por último decir que el peso del agua dentro del avión no se suma al del fuselaje, puesto que está en ese mismo agua, se sumaria si flotase en aceite por ejemplo.
    Saludos:)

  • ¿Por qué los Airbuses flotan? « Mi vida Móvil 2 January 31, 2009 Reply

    [...] info por armandoj Categorías: Uncategorized Post de Landing Short explicando el amerizaje: [...]

  • B-757 June 30, 2010 Reply

    Los boeing flotan también porque todas las oberturas estan por encima de la línea de flotación, y se espera que los motores se desprendan con el impacto aminorando la deceleración y restando peso al avión, por eso no hace falta ningún botón de ditching al final de la lista….

  • B-757 June 30, 2010 Reply

    perdón: las aberturas.. no las “oberturas” que son de la música de orquesta (lo siento me gusta la música clásica)

  • MONICA March 9, 2011 Reply

    HOLA QUE TAL NESECITO SABES LOS PASOS QUE DEBEN SEGUIR LOS SOBRECARGOS EN CASO DE UN AMARIZAJE YA SEA PLANEADO O SUBITO

  • Anonymous August 6, 2011 Reply

    [...] [...]

  • آژانس هواپیمایی October 30, 2011 Reply

    A very useful and helpful site with great articles for everyone and for me too. I discovered your website from a link posted on a forum. I will Come here regularly because i like your site.

  • Ubezpieczenia February 18, 2012 Reply

    Good article !!!

  • Carlos February 28, 2012 Reply

    soy instructor de B-73-3 y de acuatizaje, tengo un recurrent, la preoxima semana, tienen fotos y procedimientos nuevos dentro y fuera de la aeronave, si fueran tan amables de colaborar.
    Carlos Velasquez Prado

  • José López March 2, 2012 Reply

    Excelente artículo Jb! La verdad que no conocía casi nada de amerizajes. Lo único que me ha dejado pensando es el tema de la pérdida…o sea, no termino de entender por qué no sería recomendable efectuar una pérdida a pocos metros de altura para reducir todo lo que se pueda la velocidad ? ….Se supone que si hacés una pérdida (lo más cerca del agua posible) la caída del avión no sería tan brusca, y además estarías tocando el agua con la menor velocidad posible….¿no?

    Saludos, y muchísimas gracias por este gran material!
    José.-

  • home improvement work August 13, 2014 Reply

    Hello! Would you mind if I share your blog with my myspace
    group? There’s a lot of folks that I think would really enjoy your content.

    Please let me know. Thanks

  • kitchen fitters in croydon August 20, 2014 Reply

    Pretty nice post. I just stumbled upon your
    weblog and wanted to say that I’ve really enjoyed surfing around
    your blog posts. In any case I will be subscribing to your rss feed and
    I hope you write again very soon!

Leave a Comment

Copyright © 2007-2014 - Landingshort.com