¿Por qué los Airbuses flotan?
Atención, este post es un pelÃn largo… Esteban, no te quejes si es un poco tostón !!! 
El amerizaje de un avión (tan de moda hoy dÃa gracias a Chesley B. Sullenberger III) es un suceso estadÃsticamente poco probable por dos motivos: en principio, debe darse una pérdida total (o casi total) de potencia del avión que obligue al piloto a realizar una una toma por derecho y que, además, ésto ocurra sin ninguna pista practicable dentro del alcance pero sà a distancia de planeo de una extensión de agua adecuada para tal fÃn.Â
En este caso, el piloto se enfrenta a la decisión de amerizar o tomar en tierra, una decisión que contrariamente a lo que parece puede resultar bastante fácil de tomar una vez analizadas ambas alternativas.
Intuitivamente parece lógico que, una vez que estás obligado a tomar fuera de pista, el piloto escoja una extensión abierta de agua, relativamente lisa y sin obstáculos (y lo más importante, sin personal en tierra que se pueda ver afectado en caso de impacto), en lugar de intentar tomar en tierra firme en un terreno irregular o no preparado, posiblemente habitado, con multitud de obstáculos en el que las probabilidades de mantener intacto el conjunto fuselaje/depósitos de combustible son realmente bajas.Â
Ahora bien, ¿cuáles son las posibilidades reales de éxito de un amerizaje? depende del tipo de aeronave que estemos volando. Existe una gran diferencia si hablamos de aviación ligera o de transporte. En el primer caso, según un informe, las posibilidades de llevar a cabo un amerizaje sin vÃctimas son muy altas, de aproximadamente un 90% en aviación ligera tras un estudio de aproximadamente 180 casos.
En el caso de aviones comerciales y de transporte, el número de eventos de este tipo se reducen considerablemente y las posibilidades de que no se produzcan vÃctimas también. Esto es bastante lógico: por un lado, los aviones ligeros y avionetas vuelan por norma general más cerca de la costa, lo que les permite recibir ayuda de forma más rápida y favorable que un avión comercial que tenga que amerizar a más distancia de la costa y posÃblemente en aguas más frÃas y condiciones meteorológicas peores. Por otro lado, la velocidad a la que se produce la entrada en el agua también es mucho menor en una avioneta que en un avión comercial, lo que aumenta también la probabilidad de sobrevivir al impacto. Hay que recordar que en un golpe a estas velocidades, el agua se comporta como un sólido…
Vamos ya con el procedimiento, pero primero ¿qué es un amerizaje, o amaraje?… un amerizaje es un descenso controlado con el avión en vuelo, a la menor velocidad posible sin entrar en pérdida, hasta entrar en contacto con el agua, y la posterior desaceleración y evacuación del aparato.
¿Por qué no reducir la velocidad hasta hacerlo entrar en pérdida? por que en ese caso, la actitud del avión entrando en el agua con el morro (o peor, un plano) por delante serÃa fatal, provocando una desaceleración descontrolada, equivalente a un choque contra el suelo. Para el contacto, se debe establecer una actitud de morro adecuada, mÃnima velocidad y una baja tasa de descenso hasta contactar con la panza en el agua y deslizarse sobre la misma.
Como es lógico, en aviones con tren retráctil el amerizaje se realizará con tren arriba, ya que esto hace de la panza una superfÃcie más hidrodinámica que mejora el deslizamiento y por tanto, permite una desaceleración más progresiva. En aviones con tren fijo, o con los motores colgando debajo de las alas, debe preverse una desaceleración más brusca al contacto con el agua.
En los aviones de Airbus, existe un botón en el panel superior etiquetado “DITCHING”, cuya pulsación desencadena el cierre de todos los “agujeros” por debajo de la lÃnea de flotación (outflow valve, emergency ram air inlet, avionics vent inlet, extract valve, pack control flow valves) para incrementar el tiempo a flote.
[Imagen por FlightGlobal.com/Flightblogger]Â
Es decir, la pulsación de éste botón ”sella” el fuselaje (excepto las salidas de emergencia, por supuesto) para mejorar la flotabilidad. En un A320, segun establece el QRH (Quick Reference Handbook) la aproximación debe realizarse con Flap 3 y una velocidad no inferior a 150 KIAS. El procedimiento se inicia a 2.000 pies sobre el agua:
[AT 2000 FEET AGL]
- CAB PRESS MODE SEL: check AUTO
- BLEED (ENG’s & APU): OFF
- PA: “Emergency stations, emergency stations”
The PA will be made approximately 2 minutes prior to touchdown.
- DITCHING pushbutton: ON
In case of strong crosswind, ditch into the wind. In the absence of strong crosswind, prefer ditching into the swell. Touchdown with approximately 11 degrees of pitch and minimum aircraft vertical speed.
[AT 500 FEET AGL]
- PA: “Brace for landing, brace for landing”
The PA will be made approximately 30 seconds prior to touchdown.
[AT TOUCHDOWN]
- ENG MASTERS: OFF
- APU MASTER SW: OFF
En una avioneta Cessna 182, el manual establece el siguiente procedimiento (no excluye previamente la lista de fallo de motor si es el caso…):
- Radio: MAYDAY en 121.500 MHz
- Transponder: Responder 7700
- Objetos pesados: Asegurar o arrojar.
- Cinturones: comprobar, ajustar pectorales si se dispone.
[Amerizaje con motor]
- Flaps: 20º – 40º
- Potencia: Establecer descenso 300 ft/min, 60 KIAS
[Amerizaje sin motor]
- Motor parado y Flaps 0º: 70 KIAS
- Motor parado y Flaps 10º: 65 KIAS
[Aproximación]
- Viento fuerte y mar gruesa: Contra el viento
- Viento débil y mar gruesa: Paralela al oleaje
[Toma]
- Puerta de la cabina: entreabrir antes de la toma
- Toma de contacto: en posición nivelada
- Protegerse la cabeza en el momento del contacto
- Abrir ventanas y evacuar el avión
Valorar y compartir esta entrada...
(Valoración: 4.60/5, 15 votos)
Loading ...
Excelente. Como siempre!
¿Por qué flota un Airbus?…
¿Por qué flota un Airbus? En Landing Short explican el procedimiento a seguir para un ditching (amerizaje) en un avión, y un sistema que llevan los Airbus que aumenta su flotabilidad. Interesante……
Muy buena la explicacion, enhorabuena.
[...] Landing Short explica con detalle el procedimiento de amerizaje. Y en FlightGlobal cuentan la discusión sobre el entrenamiento de los pilotos comerciales para los [...]
Como se comenta en varios lugares, el informe preliminar de la NTSB dice que el boton de Ditching NO fue utilizado.
nice one!
¿PodrÃas linkar a ese informe, MORK? En el que yo he encontrado no pone nada…
[...] » noticia original [...]
Interesante…
Simplemente Excepcional.!
¡Está bien!, pero me queda una duda…¿por qué flota?
HabrÃa que echar un cálculo, igual con el combustible al máximo no puede… y podrÃa haber encabritado y haberse hundido la cola.
Hola a todos…
Os agradezco todos vuestros comentarios y felicitaciones.
Gracias a vosotros este post ha salido hoy en portada de meneame.net… brutal…
@Esteban
Je je, mira lo que pasa por pedir…
Saludos!
@espontaneo
Gracias a tà por tu comentario!
@MORK
Si, yo también lo he leido hoy por ahÃ, pero no sé que crédito se puede dar a esa información. Por lo menos yo no he visto el informe del NTSB. En cualquier caso, el procedimiento está ahÃ.
También te digo que además de todos los procedimientos y sistemas mecánicos, al final, lo que más funciona es el sentido común; hoy he leÃdo también que la TCP de la parte trasera calmó a los pasajeros e impidió que abrieran las salidas de esa zona, lo que seguramente hubiera acelerado el hundimiento…
Saludos!
@fab.mac
Thanks indeed, you’re welcome!
Cheers
@EC-JPR
Mira la que has liado con el meneo!!!
En serio, gracias por enviarlo, ya llevamos más de 7.000 visitas al blog…
Saludos !
@Maycol
Gracias!
Saludos,
@Val
Flota por que no deja de ser un cuerpo vacio de aluminio relleno de aislantes, de por sà con muy baja densidad, con múltiples espacios huecos bien sellados que tardan horas en llenarse de agua.
Si te fijas en las fotos, cada vez está más hundido, y escorado del lado derecho en el que todavÃa tiene un motor debajo del ala.
Sin embargo, seguramente no llegarÃa a hundirse del todo. Por su parte, el combustible, al ser menos denso que el agua, le ayuda a flotar…
Saludos!
jb
@Jb en respuesta a @Val
Sin echar un número, no es suficiente la afirmación. Todo depende del peso y densidad total del avión, el volumen encerrado, el empuje del agua, etc. Era un post que tenÃamos pensado poner después de uno similar al tuyo que hicimos hace unos dÃas. Supongo que la mayoria de los aviones si no todos flotan porque la relación entre la densidad de los materiales y el gran volumen interior lo compensa, pero habrÃa que echar un numerito para demostrarlo fehacientemente, por la misma razón que probablemente un coche no flote aunque sea estanco…
Por otro lado, el tiempo de test para que no se hundan es de 30 minutos (si encuentro la referencia del documento os lo digo, creo que es un Common Data Document interno, pero supongo que habrá algún otro en normas MIL, o CS), ya que antes o después empieza a filtrase agua al interior del avión por muy sellado que se encuentre.
Saludos, felicidades por el blog
Mira por donde, una buena explicación en menéame de un tal Orión sobre tu post que me ahorra hacer el cálculo:
Para saber si una cosa flota o no, hay que recurrir en cierto modo al Principio de ArquÃmedes: “El volumen de agua desalojada por un objeto que flota es igual al volumen de la parte sumergida del objeto que flota”.
Hagamos los cálculos. Como ya dije en otro post sobre este accidente, un A320 al máximo pesa 77 toneladas, y el peso del volumen de agua que desalojarÃa medio Airbus 320 (dicho de otro modo, el equivalente en agua a medio A320) es mucho mayor que esas 77 toneladas. Esto hace que el empuje del agua sobre el Airbus sea positivo.
Empuje = Peso.agua.desalojada – Peso.avión = VolAviónSumergido*1000*9,8 – 77000*9,8
(1000 es la densidad del agua; y 9,8 es la aceleración de la fuerza gravitatoria terrestre)
Si asemejamos un A320 que tiene 36 metros de largo y casi 5 de diámetro a un cilindro, nos sale un volumen de, redondeando a lo bestia, 500 metros cúbicos. Si el Airbus está flotando por la mitad, el volumen de Airbus bajo el agua es de 250 metros cúbicos, que es el volumen de agua desalojada, por lo que:
E=250*1000*9,8 – 77000*9,8 = 9,8*173000 ~= 1730000 Newton, que es el empuje que el agua hace sobre el Airbus, por lo que flota de sobra. Otro tema es que el avión al abrir una grieta al chocar se empiece a llenar de agua, por lo que su peso aumenta considerablemente y termina por hundirse. Dicho todo esto, que alguien me corrija si me equivoco, por favor.
Lo curioso de la noticia es saber que el A320 viene equipado con un botón de “amerizaje”, que sella los huecos de la parte inferior del fuselaje para prevenir entradas de agua que puedan evitarse ante este tipo de casos. Fijaos que hasta de un accidente se sacan buenas cosas: Airbus ha dado a todo el mundo una imagen de calidad y fiabilidad acojonante.
bueno bueno, es un número que ha hecho y era necesario por lo que veo. Un coche también está hecho de alumino huecos y no flota (no todas las partes del avión impiden la entrada de agua, de primeras me imagino que la cabina, el tanque de combustible y el trim tank lo estarán fijo) pero es un número que merecÃa la pena hacer.
Ya de primeras en el tren de aterrizaje entra agua (como entra aire, muchos polizones han muerto de frÃo).
Pero vamos, la normativa no me la conocÃa…
Hola DJ
Si bien la idea está bien, me parece que tus cálculos no son muy correctos.
El enunciado del principio de ArquÃmedes no lo tienes del todo bien: todo cuerpo sumergido experimenta un empuje equivalente al peso del volumen de agua que desaloja.
FÃjate que el avión, si flota sobre el agua y no se hunde (está en reposo) es porque la resultante de fuerzas que actúan sobre él es nula: es decir, su peso (F=m·a=77.000Kg x 9,8m/s2) se compensa con el empuje generado el agua desalojada, fuerza que será equivalente al peso de dicho volumen según el principio de ArquÃmedes enunciado.
F = Peso avión – Peso agua desalojada = 0
es decir
Peso avión = Peso agua desalojada
(Si experimentara una fuerza resultante de 1.730 KN despues de restar su peso del empuje que sufre, el avión no flotarÃa, saldrÃa volando de nuevo !!!!)
Esto significa, sin hacer muchos cálculos, que el avión desaloja el peso de unas 77 Tn de agua (igual que su peso). Como el agua pesa 1.000 Kg el metro cúbico, quiere decir que el volumen de agua desalojado es de unos 77 m3.
Si como dices, un Airbus tuviera un volumen aproximado de 500 m3, quiere decir que la mayor parte del mismo está fuera del agua, exactamente un 85% del mismo.
Dicho de otra manera, su densidad media serÃa de 77.000 kg/500 m3 = 154 kg/m3, mucho menor que la del agua que es de 1.000 kg/m3.
Entonces, ¿por qué se acaba hundiendo cuando se llena de agua? por que lleno de agua, un airbus de 500 m3 pesa unas 577 Tn !!!(las 77 Tn en vacÃo, más el peso del agua que contiene, 1.000 kg por cada m3) mientras que, cómo su volumen externo no se ha alterado, sigue generando el mismo empuje que antes.
Ahora, la resultante de fuerzas está clara que es a favor del peso…
Espero haber dado otro punto de vista para aclarar este tema, ya que en menéame me dá que más de uno se ha hecho un lÃo.
Saludos y gracias por tu comentario!
jb
Hola de nuevo,
Aprovecho para pasaros el enlace a las FAR (Federal Aviation Regulations de la FAA), en las que dentro de la Part 25 (Airworthiness standards: Transport category airplanes) especifica los requerimientos al respecto del tema:
FAR Sect §25.801 – Ditching
Curiosamente, no especifica un tiempo mÃnimo a flote, sólo establece que debe ser suficiente para que los ocupantes puedan abandonar el avión y ocupar las balsas…
Saludos,
jb
Si, no es que el calculo esté mal, era para demostrar a groso modo que aún si tuviera medio avion por debajo de la lÃnea de flotación del agua, éste no se iba abajo.
Como bien dices, el avion deberÃa pesar casi 600TN para que no flotara y se fuera para el fondo. Asà que ese es el peso a priori crÃtico de flotación.
En cuanto a lo de la normativa, me lo dijeron ayer de palabra alguien que trabaja con eso, voy a ver si consigo saber si sale de algún documento, porque creo q está standarizado el tiempo mÃnimo de flote (no me creo que las autoridades dejen a la buena de dios sin que den un margen de tiempo).
Saludos!
Boeing tiene algo similar a esto?
o solo airbus ofrece esta herramienta?
[...] de aire que quedan por debaixo da liña de frotación, denomÃnase “DITCHING“. En Landing Short, temos unha grande explicación de [...]
Jb, tengo que hacerte una pequeña corrección que quizás no le diste importancia(o estoy yo equivocado). Y es que cuando el avión está con la mitad de su espacio lleno de agua, genera la mitad de fuerza que en vacÃo. Por lo tanto se undirá cuando el volumen de aire en el interior sea menor a 77m3 si mi crokis mental no falla.
Y por último decir que el peso del agua dentro del avión no se suma al del fuselaje, puesto que está en ese mismo agua, se sumaria si flotase en aceite por ejemplo.
Saludos:)
[...] info por armandoj CategorÃas: Uncategorized Post de Landing Short explicando el amerizaje: [...]
Los boeing flotan también porque todas las oberturas estan por encima de la lÃnea de flotación, y se espera que los motores se desprendan con el impacto aminorando la deceleración y restando peso al avión, por eso no hace falta ningún botón de ditching al final de la lista….
perdón: las aberturas.. no las “oberturas” que son de la música de orquesta (lo siento me gusta la música clásica)