Landing Short…

Una de las técnicas más útiles para perder altura en aviación ligera es el resbale (sideslip). Se trata de una maniobra en la que el piloto aplica un ajuste “cruzado” de los controles de vuelo: mientras aplica máxima deflexión del timón de dirección hacia un lado, mueve los alerones hacia el lado contrario lo necesario para mantener los planos nivelados.

Con esta maniobra, el avión vuela “de lado” respecto al viento relativo, con el morro apuntando hacia un lado de la dirección de vuelo, en lugar de apuntar directamente hacia delante como sería lo normal. En esta actitud de vuelo se produce una resistencia aerodinámica muy superior a la habitual, disipándose mucha energía, lo que permite perder altura sin incrementar la velocidad y por lo tanto, aumentar de forma considerable el ángulo de descenso.

Esto es muy útil en aproximación final cuando debemos perder altura rápidamente (por que nos hemos quedado altos en la aproximación, o por que existe un obstáculo elevado muy cerca de la cabecera de pista) y para hacerlo no podemos bajar el morro, ya que el aumento de velocidad consiguiente nos llevaría a comernos la pista entera, flotando sin posarnos.

Si vemos que incluso metiendo todo el flap no entramos, ésta es una de las herramientas más efectivas para gestionar la energía del avión, como puede atestiguar este piloto aterrizando en Venezuela con su Cessna 182 en una corta pista de un campo eventual.

Para poder tomar en la cabecera y usar toda la longitud de la pista, tiene que pegarse al monte y ejecutar un prolongado resbale, prácticamente hasta el suelo…

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Hoy en día, la tecnología empleada en la construcción de los motores turbofán de alto índice de derivación es tan avanzada y segura que, estadísticamente, la gran mayoría de los pilotos de transporte no tendrán que vivir en primera persona un fallo de motor en todo el transcurso de su vida profesional.

Aún así, incluso el motor más nuevo y tecnológicamente más avanzado puede fallar eventualmente, por lo que es un requerimiento indispensable que el entrenamiento recurrente de un piloto incluya los procedimientos para detectar, diagnosticar y reaccionar adecuadamente ante cualquier tipo de problema relacionado con la planta de potencia.

Lo primero que hay que saber es que el fallo o malfunción de un motor turbofán, si bien es una emergencia grave, en la mayoría de los casos no requiere de una acción inmediata. Las características de seguridad y las rigurosas pruebas de certificación que deben superar hacen que, incluso en el caso de un evento catastrófico de un motor, el avión pueda seguir volando y el piloto tenga el tiempo necesario para identificar el problema, diagnosticar correctamente la causa y sólo entonces tomar las medidas adecuadas.

En los casos menos graves, el motor tiene la capacidad de recuperarse sólo, sin intervención del piloto, o simplemente reduciendo la potencia. En otros casos, un motor dañado puede incluso continuar proporcionando un empuje vital en algunas fases de vuelo como el despegue.

Sin embargo, la mayoría de accidentes causados por este tipo de eventos se deben a que la tripulación, en su afán de tratar la emergencia, han olvidado otro aspecto aún más fundamental para la seguridad de vuelo: ante todo, estabilizar y mantener la trayectoria de vuelo. 

Por ello, el entrenamiento insiste en el hecho que lo primero es volar el avión, y sólo cuando el vuelo esté asegurado, tratar la emergencia. En este vídeo informativo distribuido por la FAA, dividido en tres capítulos podemos aprender en qué consisten, cómo identificar y cómo actuar ante diferentes tipos de emergencias, causadas por difentes motivos:

• Fuego en el motor o en la salida de gases
• Ingestión de objetos extraños (F.O.D., pájaros)
• Vibraciones anómalas y daños internos graves
• Pérdidas aerodinámicas del compresor
• Cambios en el empuje producido  

No lo olvides: Fly the aircraft, not the engine… !

Parte I

Parte II

Parte III

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