Approach

Oct 08

Aunque para gustos hay colores, creo que no me equivoco si digo que la aproximación al Aeropuerto de San Sebastián (EAS/LESO) es una de las más bonitas de todos los aeropuertos españoles.

En condiciones climatológicas adversas, LESO es un aeropuerto delicado, debido a la presencia de fuerte relieve orográfico en sus proximidades. Sin embargo, si nos autorizan con buen tiempo a realizar la aproximación en visual, podremos disfrutar de unas vistas estupendas sobre Hondarribia, Hendaya y la desembocadura del Bidasoa.

No hace mucho tuve el privilegio de poder ver en directo (y grabar en vídeo con mi teléfono móvil, perdón por la falta de calidad), ésta aproximación en un Bombardier De Havilland Canada Dash8 Q300.

En el vídeo podemos ver cómo la aproximación se inicia aproximadamente sobre el VOR SSN (117.90), pasando en descenso sobre el monte Jaizkibel, y una vez llegados al mar, viraje derecha para un breve pero intenso viento en cola, rápidamente virar a base y seguidamente a corta final para tomar por la cabecera 22.

Espectacular, ¿no?

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Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

8 Comments

  • pedro October 8, 2008 Reply

    Muy chulo.

    Movil es con v, salvo en gallego que es con b.

    Soy asiduo a tu pagina, y traté de hacerte un par de consultas que siempre me han resultado “curiosas”, pero no he encontrado ninguna posibilidad de contacto, asi que las dejo aqui:

    – Cuando un avion hace su trayecto, que opcion es la mas adecuada (es decir, que es lo que hace); sube permanentemente hasta el punto intermedio y luego baja, sube rapidamente, se estabiliza en altura, y luego baja, sube rapidamente, y luego “planea” bajando poco a poco hasta destino, etc etc. ¿Es por seguridad aerea, por consumo, por???

    – Siempre que alguien viaja “overseas”, le llama la antecion el tema de que en una direccion el trayecto es mas corto que en la otra. A partir de aqui hay mil razonamientos (por supuesto que yo tengo el mio!!!!); que si la rotacion de la tierra, que si los vientos, que si el piloto tiene más prisa porque vuelve a casa ;-) etc etc. ¿Porque es?

  • miki October 8, 2008 Reply

    hola mira este video. desde que se declara la emergencia hasta que deja de ser emergencia.
    http://es.youtube.com/watch?v=9KhZwsYtNDE&feature=related

  • AUTHOR

    jb October 9, 2008 Reply

    Hola Pedro

    El problema es que, además del gallego, en catalán móvil también se escribe con ‘b’… En todo caso, gracias por la corrección, ya está cambiado ;-)

    Pero vamos con tus preguntas. Como siempre, si alguien quiere ampliar, matizar, puede dejar también su comentario:

    Nivel de vuelo: A la hora de realizar el plan de vuelo, la altitud o nivel de vuelo preferente viene determinado por una gran cantidad de factores: el tipo de avión, la distancia en ruta, la meteo, el peso al despegue, el rumbo, la carga y consumo previsto de combustible… y finalmente ese plan de vuelo puede ser autorizado o no por ATC, modificándolo en función otra vez de múltiples factores: tráfico, restricciones, etc…

    Sin embargo para aviones con motores turbofán, cuya eficiencia aumenta con la altura, (simplificando mucho) se intenta ascender a los niveles de vuelo óptimos lo antes posible y descender lo más tarde que sea práctico, para optimizar el consumo, y combinando este criterio sobretodo con las condiciones meteorológicas previstas y reales en altura (aprovechar viento en cola, evitar en cara, evitar turbulencia reportada,etc…).

    Vuelos trasatlánticos: La diferencia se debe a la existencia de unos vientos de gran fuerza llamados “corriente en chorro” (jet stream). El jet stream es una corriente de aire de alta intensidad cuya ubicación es bastante predecible. De esta manera, los pilotos “se suben” al jet stream y ganan 100-150kt de velocidad de media volando dentro de ella. A modo de ejemplo, las rutas del sistema NATS (North Atlantic Track System) que se utilizan para cruzar el charco están optimizadas para sacar partido de estas corrientes que fluyen siempre en sentido oeste-este. Por eso, siempre se tarda más en volar de España a Nueva York que en volver.

    Espero haber aclarado algo tus dudas, si no es así, dilo y entre todos te damos una respuesta mejor ;-)

    Hola Miki,

    Gracias por el video, ya lo posteamos por aquí hace un tiempo: Incidente de ThomsonFly en Manchester

    Es impresionante, sobretodo escuchar la sangre fría de los pilotos gestionando toda la situación de forma impecable y profesional…

    Saludos!

    PS. Recordar que podéis contactar para lo que queráis escribiendo a la dirección jb@landingshort.com

  • Mariano October 9, 2008 Reply

    Jb, excelente video…!!!, pero si me permites una recomendacion, en el mundillo aeronautico existe una norma no escrita, pero seguida por todos, que dice que nunca se deben divulgar los datos de los vuelos, compañias, matriculas, etc, de los aviones en los cuales se entra en cabina.

    Acuerdate de lo que le paso al comandante del video que pusiste hace algun tiempo de una pasada baja en la Boeing Field, nunca se sabe que le puede pasar a los pilotos si este video se divulga, llega a la compañia, o aparece en un medio y le dan bombo, conforme estan las cosas desde el 11-S y mas en españa despues de lo del MD….

    Un abrazo y nuevamente te agradezco infinitamente el tiempo que dedicas al mantenimiento de esta pagina.

    Mariano

  • AUTHOR

    jb October 9, 2008 Reply

    Hola Mariano,

    Ooops! Gracias por tu consejo, como siempre, tienes toda la razón del mundo, pero qué le vamos a hacer, no había reparado en ello… son cosas del directo ;-)

    En fin, he actualizado el post quitando referencias y eso… Ahora, esperemos que nadie se chive! :-)

    Saludos y gracias por el aviso,
    jb

  • EC-JPR October 11, 2008 Reply

    Hmmm… ¿y qué se te había perdido en Donosti? No, si al final aún serás de la tierra… ;)

    Hablando del vídeo, muy bonito el aterrizaje en el portaaviones :) Y una dudilla: los levers que avanzan virando a final (hacia 2.30), ¿es el paso de la hélice? Es que por la posición y el cambio de sonido…

    Un saludete!

  • AUTHOR

    jb October 11, 2008 Reply

    Hola EC-JPR,

    Afirma! se trata del paso de la hélice, que en el preaterrizaje se ajusta a máximas RPM… De hecho el Dash 8, con sus 2 Pratt & Whitney, se maneja “igual” que una Cessna de paso variable y tren retractil !!!

    Estuve en Donosti por trabajo, pero no me importaría tener que ir cada semana :-)

    Saludos!

  • Aproximación visual a LESO en un A320 > Landing Short… February 11, 2011 Reply

    […] en estado puro para los pilotos, realizando una operación que ya os enseñé hace un par de años en un vídeo que tuve la suerte de poder grabar en el cockpit de un turboprop DHC Dash 8-Q300 de […]

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