Mishaps

Sep 16

Se conoce por dead-stick landing el aterrizaje, inevitable y de emergencia, consecuencia de un fallo de motor, u otra avería que, por cualquier causa, conlleve la total pérdida de potencia propulsiva de un avión.

En realidad, aunque en inglés se llame dead-stick landing, este evento no tiene nada que ver con los controles o mandos del avión, únicamente con la pérdida total de potencia del motor (o motores), lo que obliga, obviamente, al piloto a realizar un aterrizaje por derecho en el lugar más adecuado que se encuentre dentro del radio de alcance del avión…

En éstas circunstancias, cada avión posee un coeficiente de planeo (también llamado fineza, o  L/D ratio) que es una medida de su capacidad de planeo, esto es, de continuar avanzando horizontalmente al mismo tiempo que desciende: por ejemplo, un avión con un coeficiente de 12:1 podría, por cada kilometro de altitud perdida, ganar 12 kilómetros de alcance (sin tener en cuenta otras circunstancias, como viento, terreno, obstáculos, peso, etc…)  

Este coeficiente no es constante sino que varía con la velocidad, y es máximo para Vy (velocidad de mejor régimen), lo que significa que a ésta velocidad (diferente para cada tipo) se consigue llegar más lejos, lo cual es muy interesante en esta situación… 

El procedimiento de emergencia varía de avión en avión, (e incluso de instructor en instructor) pero por lo general, en aviones ligeros suele seguir más o menos la misma norma: 

  • Iniciar inmediatamente un ascenso, cambiando velocidad por altura, para ganar la máxima altitud sobre el terreno. Mirar fuera y buscar un campo
  • Compensar el avión a Vy. Mirar fuera y encontrar un campo. Depósitos, bombas, mezcla, starter… Intentar arrancar el motor de nuevo.
  • Declarar emergencia y comunicar la situación a ATC. Mirar fuera y elegir un campo.
  • Con el campo elegido, si hay tiempo, selectar 7700 en el respondedor.
  • Preparar aproximación, estimar viento, distancias, altitudes y V/S. Entrar en circuito o si estamos demasiado altos realizar una espiral. No quedarnos cortos, asegurar la toma.
  • En corta final, full flap, mezcla cortada, master off, magnetos off, fuel cut-off, entreabrir la puerta…
  • Realizar la toma a la mínima velocidad posible. Frenar. Evacuar.
  • Copazo de coñac.

Y ahora, pasamos de la teoría a la práctica, gracias a Miki, que nos ha enviado este video grabado en la Reno Air Race Unlimited en 1991. Como vereis, en un vuelo de prueba tras cambiar la hélice, se produce un fallo catastrófico de motor que deja el avión (un Lancair) a merced de su L/D ratio, aunque eso sí, a una buena altura y muy cerca del aeropuerto.

En esas latitudes, supongo que es más apropiado el copazo de bourbon que de coñac

Gracias Miki !!!

About the Author

Joan de Batlle

Piloto #aerotrastornado y administrador del blog. Hago otras cosas, pero siempre con ganas de volar...

12 Comments

  • Maria September 16, 2008 Reply

    Tengo bastante miedo a volar, desde hace tiempo, y lo paso muy MUY mal cada vez q cojo un avión, pero creo que es en gran parte por lo desconocido que es para mi y por eso decidí leer más sobre el tema, lo que me llevó a este blog. Ha sido genial ver que si te quedas sin motor no caes en plan peso muerto, es un alivio…. Muchísimas gracias por todos los vídeos geniales y tranquilizadores (me encantó el del aterrizaje de Virgin)

  • Kumo September 16, 2008 Reply

    Entiendo que lo de Dead-stick es un “palo-muerto”… que en el caso de un avion comercial, es una imagen bastante gráfica. Aunque he leido sobre al menos un caso en los que un jet sin propulsión planeo hasta aterrizar. Creo que fue el más planeo más largo y termino con aterrizaje en las Azores.

  • EC-JPR September 16, 2008 Reply

    @Kumo:
    En efecto, era un A330 de Air Transat (vuelo TS236) en el que se montó mal una tubería del motor y se quedaron sin combustible en medio del Atlántico. También es famoso el caso del Gimli Glider, que cargó menos de la mitad del combustible requerido por un error de cálculo.

    Y, por mi parte, como siempre, decir que me ha encantado la entrada (¡y el vídeo!). No obstante, jb, corrígeme si me equivoco, pero ¿siempre hay que selectar SSR 7700 en fallo de motor? Creo que, una vez avisada de la emergencia la dependencia ATC, no se debe cambiar el SSR a menos que ésta así lo solicite… Pero igual estoy desactualizado y este protocolo ha cambiado :oops:

    ¡Un saludete!

  • Ana September 16, 2008 Reply

    Qué maravilloso el detalle del copazo de coñac :P

    Aunque a decir verdad, a pesar de que el avión se encontraba a una altura razonable y cerquita del aeropuerto, con las emergencias al lado, no sé si yo sería capaz de seguir esa última norma :P

    Maria, has hecho muy bien en buscar información: el conocimiento es la técnica más efectiva para tratar de luchar contra el miedo.

    Los accidentes graves son muy muy poco frecuentes. Y una situación grave (real o aparente), no suele desencadenar en un accidente. Para que ocurra un accidente, tiene que haber una cadena de errores/problemas graves.

    Estoy recordando el incidente del ThomsonFly en Manchester, en el cual, un pájaro fue ingerido por uno de los motores y éste falló en pleno despegue, expulsando incluso llamas: http://www.landingshort.com/2007/07/13/incidente-de-thomsonfly-en-manchester/

    Busca mucha información y seguro que pierdes gran parte del miedo. Mucho ánimo!

    Siento haberme extendido tanto ;)

    Saludos :)

  • AUTHOR

    jb September 16, 2008 Reply

    Hola Maria,

    Me alegro de que éste blog te sirva de ayuda para superar el miedo a volar. Ese respeto es una cosa bastante común y normal (de hecho, volar es un poco antinatural, por algo no nos crecen alas…) ;-)

    Como dice Ana, la mejor manera de superarlo es informarse, conocer los fundamentos del vuelo y de las operaciones en una aerolínea moderna para darse cuenta que el riesgo, aunque existe, es inferior a muchas otras actividades que realizamos diariamente, como coger el autobús o subir en ascensor.

    Hola Kumo y EC-JPR,

    Cierto, el récord de distancia planeando diría que lo tiene el Gimli Glider.

    Respecto al código SSR, en caso de emergencia, el piloto debe (siempre que sea posible y práctico) selectar 7700 en Modo A a menos que reciba instrucciones explícitas de ATC para ajustar otro código. En una emergencia real, este item (igual que cambiar a 121.5 MHz para comunicar), se considera normalmente de baja prioridad.

    Lo primero es volar el avión…

    Hola Ana,

    Bienvenida de nuevo, gracias por tu comentario!

    Saludos :-)

  • EC-JPR September 17, 2008 Reply

    Hmmm… El caso es que me has dejado con la duda, así que he ido a mirarlo al Manual del Piloto del EdA. En el apartado de “Emergencias” pone:
    Avión en peligro
    Si el piloto de una aeronave que se encuentre en situación de emergencia ha recibido previamente instrucciones del ATC para que opere el respondedor en una clave determinada, normalmente continuará utilizando esa clave, a menos que ocurran circunstancias especiales. En caso de que el ATC no haya solicitado una determinada clave, el piloto reglará el respondedor en el Modo A clave 7700″
    (Coño, yo pensaba que era modo C…)

    Como esto no me lo deja demasiado claro (“no haya solicitado una determinada clave…”, ¿antes o después de llamar mayday?), he echado un vistazo al Adsuar de “Circulación aérea”. Y repite lo mismo, casi con idénticas palabras.

    No sé: seguramente esté confundido, y más viendo que tú estás mucho más puesto en el tema que yo. Lo había puesto así porque es lo que yo creía recordar, pero ahora me has dejado con la duda.

    Y, en cualquier caso, estoy 100% de acuerdo contigo en una cosa:
    Primero, volar. Después, navegar. Y, por último, comunicar.

    Un saludete :)

  • AUTHOR

    jb September 17, 2008 Reply

    Hola EC-JPR,

    Vaya lío… aquí cada reglamento va por su cuenta ;-)

    Para salir de dudas, te recomiendo el libro Derecho Aéreo y Procedimientos ATC de F.J. González y F.J. Vega, sin duda una obra de referencia definitiva para estos temas.

    En la edición que yo tengo (2005, adaptada normativa JAR), establece en el punto 40.1 que:

    “El piloto de una aeronave que se encuentre en situación de emergencia ajustará el transpondedor en código 7700 Modo A, a no ser que previamente haya recibido instrucciones del ATC para ajustar otro código especificado. En cualquier caso, el piloto puede seleccionar 7700 si tiene una razón específica para considerar que ésta es la medida más adecuada.”

    Es decir, en la práctica, si se tiene tiempo y no hay otras prioridades lo mejor es selectar 7700, para ser más fácilmente identificado en las pantallas de radar, tanto si tienes código asignado como si respondes 7000 (VFR).

    A todo esto, lo normal es que ante una emergencia el propio controlador te pida responder en 7700…

    A lo mejor, tenemos suerte y hay por aquí algun lector con experiencia en ATC que nos puede aportar un poco más de luz desde su punto de vista!

    Saludos,
    jb

  • EC-JPR September 19, 2008 Reply

    Vale, vale: ahora ya me ha quedado claro. Entre otras cosas, porque mi Adsuar tiene diez años más que el manual que citas. Y, en esto, la veteranía no es un grado :)

    De todas formas, una cosa está clara: ojalá que nunca llegue el día de tener que acordarse de esto.

  • AUTHOR

    jb September 20, 2008 Reply

    Pues sí, el 7700 está mejor en el libro que puesto en el transponder… ;-)

  • Karmelok September 27, 2008 Reply

    Una corrección importante. La velocidad adecuada entre la parada de motor y el momento inmediatamente anterior a la toma (qe consistirá en una maniobra de alta energía previa al contacto con el suelo) no es Vx, es Vy.

    Simplemente le habéis cambiado el nombre (por Vx) porque la definición expuesta es correcta (velocidad de mejor régimen… de ascenso, o de mínima resistencia, si generalizamos).

    La definición correcta de Vx es “velocidad de mejor ángulo de ascenso” y básicamente nos sirve para librar obstáculos en la trayectoria de despegue.

    Ojo al dato, sobre todo los que voláis, que en Vx estaréis desperdiciando una energía que puede ser preciosa en una emergencia real.

  • AUTHOR

    jb September 27, 2008 Reply

    Hola Karmelok

    Tienes toda la razón del mundo; se trata de una errata en toda regla que no entiendo cómo se me ha podido colar… gracias por detectarla, ya está corregida en el post.

    Lo dicho, a los que tengáis prevista una parada de motor esta semana, compensar a Vy y no a Vx, que aquí no aceptamos responsabilidades… ;-)

    Saludos y gracias de nuevo por la corrección!

  • Los aviones planean? | hilpers January 18, 2009 Reply

    [...] procedimiento de emergencia establecido para cada tipo de aeronave… Escueto e interesante: http://www.landingshort.com/2008/09/…stick-landing/ [...]

Leave a Comment

Copyright © 2007-2014 - Landingshort.com