Archivo de October, 2007
El sidestick de Airbus
Una de las diferencias más llamativas en el cockpit de los aviones de Airbus, con respecto a Boeing y a la mayoría de fabricantes de aviones de transporte, es la sustitución de la tradicional columna de mando (los “cuernos”) por un joystick (el sidestick en terminología Airbus) situado en el panel lateral de la cabina.
Este dispositivo recibe las órdenes de mando del piloto y las transmite en forma de señales eléctricas a los ordenadores de control de vuelo, que calculan la deflexión óptima de las superficíes de control del avión necesaria para cumplir la solicitud del piloto. En el corazón del sistema Fly-by-wire están los 7 ordenadores de control de vuelo que se encargan de verificar los inputs recibidos, aplicar las leyes de control de vuelo (Ley Normal, Ley Alternativa y Ley Directa) y comandar el movimiento de las superfícies de control mediante sistemas hidráulicos y servo actuadores, asegurando que todos los parámetros se mantienen dentro de la envolvente normal de vuelo del avión.
El sidestick de Airbus no proporciona feedback al piloto de las fuerzas ejercidas por el aire sobre las superfícies del avión, únicamente está cargado con un muelle que lo devuelve a la posición neutral. En Ley Normal, los movimientos del piloto sobre el sidestick se traducen en demandas al ordenador para modificar la tasa (roll rate) en alabeo y el factor de carga en profundidad. Cuando se devuelve el sidestick al centro, el ordenador mantiene constantes dichos parámetros en su último valor, moviendo incluso las superfícies de control si es necesario para mantenerlos (función AutoTrim).
El sidestick dispone de dos botones: un botón en forma de gatillo que actúa como PTT (Push-To-Talk) para activar el micrófono integrado en los auriculares o en la máscara de oxigeno, y un botón rojo, llamado botón de prioridad, cuya función primaria es la desconexión del piloto automático (un segundo click desactiva los avisos visuales y sonoros que se activa con la desconexión del AP).
Este segundo botón tiene otra función interesante: gestiona la lógica de prioridad. En Ley Normal, los inputs de ambos sidesticks se suman algebraicamente: si un piloto solicitara un cabeceo de exactamente +7º y el otro piloto de -3º simultáneamente, el ordenador resolverá 4º morro arriba. Sin embargo, dejando pulsado de forma continuada el botón, ése sidestick toma la prioridad (se ilumina la pastilla SIDESTICK PRIORITY indicando qué lado del avión tiene el control) y el avión atenderá únicamente a sus demandas. Si se deja pulsado durante 40 segundos, el sidestick opuesto queda desactivado…
No es habitual poder ver cómo los pilotos utilizan el sidestick para volar el avión, quizas por que queda un poco escondido… Aquí teneis un vídeo que muestra el uso del sidestick de un A340-600 en una aproximación completa. Se puede apreciar como la cantidad y velocidad de las correcciones va creciendo a medida que se acerca la toma…
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Helicóptero aterrizando sobre una catenaria
Imágenes de un helicóptero AStar (denominación americana del Eurocopter AS350 Écureuil, fabricado originalmente por Aérospatiale, y predecesor del EC 130B) realizando tomas y despegues en una heliplataforma situada sobre una linea de transporte eléctrico canadiense, mientras los operarios inspeccionan el tendido. Como puede apreciarse, el acceso mediante helicóptero es la única manera práctica de inspeccionar el estado de estos cables de alta tensión, suspendidos a muchos metros de altura en medio de un paisaje increible.
Con su única turbina Turbomeca Arriel de 850 shp, éste helicóptero ostenta el record mundial de aterrizaje y despegue a mayor altura desde Mayo de 2005, cuando un piloto de pruebas de Eurocopter aterrizó en la cima del monte Everest a 8.850 m. Me temo que éste record se podrá igualar, pero no superar…
En una nota más luctuosa, el ex-campeón del mundo de rallyes Colin McRae falleció el pasado 15 de setiembre de 2007 en un accidente sufrido cuando pilotaba el AS350B2 de su propiedad cerca de su casa en Escocia.
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